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Le tramway est prolongé au nord de Bonn. A l'avenir, il devrait continuer à circuler de Tannenbusch à travers Buschdorf jusqu'au Nordfriedhof.
L'extrait montre Buschdorf et le prolongement prévu du train léger.
A l'avenir, le tramway devrait continuer à pénétrer dans Buschdorf et aller jusqu'au Nordfriedhof. Pour cela, la ligne utilisera le tracé de la voie ferrée des rives du Rhin, qui traverse toujours Buschdorf aujourd'hui et qui n'a pas été aménagé. A la limite nord de Buschdorf, une nouvelle courbe de liaison doit relier la ligne de tramway actuelle de la station Buschdorf à la nouvelle ligne dans le quartier.
Quatre nouveaux arrêts
Grâce à ce prolongement, les transports en commun dans le nord de Bonn seront nettement renforcés. En effet, le tramway desservira à l'avenir non seulement le centre de Buschdorf mais aussi le parc industriel de Buschdorf. Des arrêts seront créés dans la Friedlandstraße, la Schlesienstraße, le Gewerbepark Buschdorf et la Friedrich-Wöhler-Straße (gare du Nord). Les trains qui s'arrêtaient jusqu'à présent à Tannenbusch-Mitte emprunteront alors le nouveau tracé toute la journée, tous les jours, et offriront des correspondances avec les lignes de bus existantes à chacun des quatre nouveaux arrêts. Le temps de trajet entre la gare centrale de Bonn et les nouveaux arrêts prévus sera réduit de moitié environ par rapport à la desserte actuelle par bus.
Les coûts sont estimés à environ 31 millions d'euros (prix 2016). Selon une analyse indépendante, jusqu'à 4.200 passagers par jour utiliseront la nouvelle liaison. Comme la population du nord de Bonn augmente, il faut s'attendre à une augmentation du nombre de passagers, car Buschdorf est un quartier en pleine expansion. Dans les années à venir, différents projets seront mis en œuvre, en premier lieu le quartier résidentiel durable, climatiquement neutre et pauvre en voitures "Im Rosenfeld", y compris la crèche et l'école primaire. D'autres quartiers sont prévus, notamment dans la Otto-Hahn-Straße/Kölnstraße ainsi que dans la Schlesienstraße (terrain Godau/Petrusacker), qui bénéficieront d'une connexion directe avec le prolongement du tramway.
La liaison ferroviaire respectueuse du climat peut donc apporter une contribution importante au désengorgement des routes dans la zone urbaine de Bonn.
État actuel du projet
Le 15 janvier 2025, la commission des transports du Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie a intégré le prolongement du tramway jusqu'à Buschdorf/Auerberg dans le plan des besoins en matière de transport public et dans le plan de financement des infrastructures de transport public. Ainsi, la subvention de la mesure est en principe possible.
Le conseil régional du district administratif de Cologne avait proposé l'intégration du projet de tramway dans le plan d'occupation des transports en commun de Rhénanie-du-Nord-Westphalie et dans le plan de financement des infrastructures de transport en commun lors de sa réunion du 11 octobre 2024. Auparavant, la municipalité avait finalisé la planification préliminaire et les résultats de l'évaluation standardisée. L'évaluation a révélé un facteur coût-avantage positif de 1,4, ce qui signifie que les avantages de la nouvelle liaison pour la collectivité sont supérieurs aux coûts d'investissement nécessaires.
Une évaluation standardisée répond à la question importante de savoir si un projet est judicieux d'un point de vue économique. Cela signifie que les coûts et les avantages d'un projet sont pris en compte pour la collectivité, c'est-à-dire non seulement les conséquences pour certains groupes comme les riverains ou les navetteurs, mais aussi les conséquences environnementales qui concernent tout le monde. D'autre part, une évaluation standardisée est la base pour que la ville puisse demander des subventions au Land et à l'État fédéral selon la loi sur le financement des transports communaux (GVFG) pour financer l'infrastructure.
En septembre 2020, le conseil municipal de Bonn avait chargé l'administration municipale de réaliser en priorité toutes les étapes de planification, techniques et juridiques, une analyse avantages-coûts ainsi qu'une évaluation standardisée. Une éventuelle prolongation du tramway vers Auerberg et/ou de la ligne de tramway 61, qui s'arrête actuellement au coin de la Pariser/Kopenhagener Straße, en direction de Buschdorf, ne doit être poursuivie qu'ensuite de manière optionnelle.
Idées et suggestions des participants concernant le prolongement de la ligne de métro léger.
Réunion de dialogue avec les habitants
Le samedi 29 mars, une réunion de dialogue sur le prolongement de la ligne 63 a eu lieu à l'école primaire Am Apfelgarten. Les habitants le long du tracé ainsi que les citoyens intéressés* ont été invités à discuter du projet avec des experts externes et municipaux. Après le mot de bienvenue de la maire Katja Dörner et d'Anja Wenmakers de la SWB, le projet a été présenté. Ensuite, les participants ont pu échanger sur certains domaines du projet autour de quatre îlots thématiques. Les citoyens* ont eu la possibilité d'exprimer leurs idées, suggestions et préoccupations sur place. À partir de ces contributions, la municipalité a dressé une liste des principales questions et réponses. La plupart des questions des participants portaient sur la protection contre le bruit, la situation aux passages à niveau, l'emplacement des stations ainsi que le calcul des coûts et des avantages.
FOIRE AUX QUESTIONS : Questions et réponses fréquentes sur le prolongement du tramway vers Buschdorf
Quelles sont les mesures prises pour protéger les riverains du bruit ?
La protection contre le bruit est régie par la loi fédérale sur la protection contre les émissions. La 16e ordonnance fédérale sur la protection contre les émissions contient des directives relatives au niveau sonore maximal en fonction de l'utilisation de la zone. Dans la phase de planification du prolongement du tramway, les émissions sonores sont calculées à l'aide des règles de calcul correspondantes et comparées aux valeurs limites. En règle générale, les émissions doivent être maintenues au niveau le plus bas possible. Un tracé rectiligne, un tracé en tranchée (éventuellement combiné à un mur anti-bruit) ainsi que des quais extérieurs protégeant du bruit dans la zone rail-roue y contribuent par exemple.
Qu'en est-il de la sécurité et de la fluidité du trafic aux passages à niveau ?
Les passages à niveau existants Friedlandstraße, Otto-Hahn-Straße, Schlesienstraße, In den Dauen et Friedrich-Wöhler-Straße continueront d'être utilisés. Les heures de fermeture des barrières seront limitées au strict nécessaire afin de maximiser les possibilités de traversée de la ligne de tramway et également l'accès aux quais.
Les passages à niveau seront sécurisés techniquement selon les normes actuelles. La chaussée est protégée par des demi-barrières, les voies piétonnes et cyclables latérales par des barrières complètes. De plus, des signaux lumineux et la signalisation nécessaire seront mis en place. Pour les enfants, des signaux lumineux supplémentaires seront installés à une hauteur de vue adaptée aux enfants. Pour les personnes malvoyantes, les passages à niveau seront équipés d'un guidage tactile et une acoustique appropriée sera installée.
Les passages à niveau seront optimisés en termes de temps de fermeture des barrières. Dans le cadre de la planification de l'avant-projet, des guidages de la circulation correspondants seront également examinés de plus près à proximité des passages à niveau afin de réduire au maximum les perturbations du trafic. En comparaison avec les croisements réglés par des signaux lumineux, l'impact global des passages à niveau est considéré comme moindre, car les "temps de fermeture" sont nettement plus courts.
L'emplacement des quatre stations est-il fixe et trois stations ne suffisent-elles pas ?
Les quatre stations ont résulté de l'étude de faisabilité et de la planification préliminaire, plusieurs variantes ayant été étudiées. La variante avec quatre arrêts sur le trajet entre l'arrêt de tramway existant de Buschdorf et le terminus prévu de Friedrich-Wöhler-Straße/Nordbahnhof a été planifiée de manière à ce que tous les usagers (aussi bien des zones résidentielles que du parc d'activités) soient desservis de manière optimale. Les directives initiales des instances politiques prévoyaient les arrêts Friedlandstraße/Otto-Hahn-Straße/Schlesienstraße/Friedrich-Wöhler-Straße sur le tronçon le plus court entre l'arrêt de tramway existant de Buschdorf et le terminus Friedrich-Wöhler-Straße à la pointe sud-ouest du cimetière nord. En revanche, les distances entre les arrêts ont déjà été augmentées, précisément dans les zones d'habitation. Une réduction supplémentaire ou un regroupement des arrêts Friedlandstraße et Schlesienstraße n'est pas prévu en raison des distances d'accès plus longues qui en résulteraient, car les temps de trajet, qui comprennent également les temps d'accès aux arrêts, s'en trouveraient nettement rallongés. L'emplacement des arrêts a également été considéré dans la perspective de futurs développements urbanistiques.
Quelle est la fréquence de la future ligne en semaine et le week-end ?
Dans les deux directions, une cadence de 10 minutes est prévue pour le prolongement de la ligne. La cadence sera réduite à 15 minutes en soirée et à 30 minutes en fin de soirée.
Combien de temps durent les travaux sur le tracé ?
En l'état actuel des choses, la durée totale des travaux est estimée à environ trois ans. Il y aura plusieurs phases de construction, de sorte que les travaux ne dureront pas trois ans à chaque endroit du tracé.
Quel sera le coût du prolongement de la ligne ?
Conformément aux directives de l'évaluation standardisée, les coûts ont été chiffrés à 31 millions d'euros nets en 2016. Il est possible que 90% des coûts de construction éligibles soient subventionnés par le Land de Rhénanie du Nord-Westphalie et l'État fédéral. Les coûts d'exploitation annuels s'élèvent en conséquence à 640.000 euros et les coûts d'entretien annuels de l'infrastructure sont de 300.000 euros.
Combien de places de stationnement publiques sont perdues ?
Étant donné que ce sont principalement des surfaces ferroviaires actuelles et anciennes ainsi que des espaces verts publics et privés ou des surfaces agricoles qui sont utilisés, les surfaces de transport public ne sont que très peu touchées.
À quoi ressembleront les stations et quels services offriront-elles ?
Les arrêts de tramway s'inspirent de la conception actuelle des arrêts de tramway déjà existants sur le réseau de SWB Bus und Bahn. Des possibilités de stationnement pour les vélos seront disponibles à chaque arrêt. Le positionnement d'autres offres de mobilité sera étudié dans la suite de la planification. L'équipement des arrêts avec des sièges, de l'éclairage et des plantes en fait également partie.
L'accès aux différentes stations est-il déjà défini ?
L'accès aux différentes stations est en grande partie déterminé par l'emplacement des passages à niveau ainsi que par les chemins parallèles à la voie ferrée. Les planifications des accès possibles seront examinées plus en détail dans la suite de la planification.
Les voies et le lit de la voie doivent-ils être renouvelés ou peut-on utiliser les surfaces de voies existantes ?
En principe, le lit de la voie de raccordement existante pourrait être réutilisé, car la voie est conçue pour des charges par essieu bien plus élevées. En raison de la double voie nécessaire pour l'exploitation du métro léger, la plate-forme (surface pour la superstructure de la voie avec ballast, traverses et rails) doit être élargie pour le lit de la voie, le tracé doit être adapté aux exigences et un drainage adéquat de la voie doit être garanti. C'est pourquoi le lit de voie existant ne peut pas être utilisé tel quel et devra probablement être aménagé afin de réaliser l'infrastructure et le drainage des voies et de pouvoir reconstruire la superstructure avec les voies dessus. Les voies existantes ne sont plus entretenues par la société Häfen und Güterverkehr Köln AG depuis plus de dix ans, de sorte que les traverses en bois ne se prêtent plus, pour la plupart, à une réutilisation et qu'une nouvelle superstructure de voie avec ballast, traverses et rails devra être construite.
Quels sont les espaces supplémentaires nécessaires pour l'utilisation ?
Pour le prolongement du tramway, il est prévu d'utiliser principalement des surfaces existantes ou d'anciennes surfaces ferroviaires. Des surfaces actuellement utilisées à des fins agricoles sont également recherchées en partie.
Dans quelle mesure les aires de jeux sont-elles concernées par cette mesure ?
Les aires de jeux ne sont pas directement concernées par la mesure. Le cas échéant, une nouvelle délimitation sûre de la zone de la voie ferrée par rapport aux espaces publics de circulation et aux espaces verts adjacents sera réalisée afin d'empêcher le libre accès à la zone de la voie ferrée, ce qui contribuera également à la sécurité des enfants qui jouent.
Les nouveaux tramways Skoda de la SWB seront-ils utilisés sur la nouvelle ligne ?
La ligne 63 étant une ligne urbaine à plancher haut, les nouveaux tramways ne peuvent pas être utilisés. Toutefois, si une connexion avec le réseau ferroviaire de la ligne 61 devait être réalisée, les nouveaux tramways pourraient également circuler jusqu'à Buschdorf.
Quelles sont les études préalables à l'extension du métro léger ?
Les questions environnementales sont examinées en amont. Il s'agit notamment de l'élaboration d'un rapport technique sur la protection des espèces, dans le cadre duquel le tracé est examiné pour déterminer si des êtres vivants et des plantes sont protégés. En outre, un plan d'accompagnement paysager est élaboré, dans lequel les atteintes à la nature et au paysage sont décrites et des mesures de compensation correspondantes sont proposées à titre de compensation.
Des études sont également prévues dans le domaine du bruit et des vibrations, de sorte qu'il soit possible de déterminer, à l'aide de la topographie et de la prise en compte des utilisations de la zone adjacente, quelle est la part du bruit induit par le tramway qui se produit aux endroits d'immission. En cas de dépassement éventuel des valeurs limites, des mesures appropriées sont proposées à proximité du lieu d'émission. De manière générale, les émissions doivent être maintenues aussi faibles que possible. Un tracé rectiligne, un tracé en tranchée (éventuellement combiné à un mur antibruit) ainsi que des quais extérieurs qui font écran au bruit dans la zone rail-roue y contribuent par exemple. D'autres études préliminaires comprennent la capacité portante du sol ainsi qu'une évaluation de photos aériennes pour détecter la présence d'engins explosifs auprès du service de déminage.
Combien d'arbres doivent être abattus ?
Dans le cadre de la planification de l'ébauche, un plan d'accompagnement paysager sera élaboré, pour lequel la faune et la flore existantes, y compris les arbres, seront répertoriées. Ce n'est qu'après la cartographie et l'évaluation par les bureaux d'études impliqués qu'il sera possible de se prononcer à ce sujet.
Comment garantir les voies de secours pour les pompiers, la police et les ambulances ?
Les voies de secours ne sont pas affectées par le prolongement du tramway, car la majeure partie du tracé existant de la voie de raccordement ou de l'ancien chemin de fer des rives du Rhin à au moins deux voies de la Köln-Bonner-Eisenbahn est utilisée.
Vol de drone au-dessus du tracé prévu
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