Захист від шуму регулюється Федеральним законом про захист від випромінювання. 16-та Федеральна постанова про захист від шуму містить специфікації щодо максимального рівня шуму в залежності від використання території. На наступному етапі планування продовження лінії легкого рейкового транспорту рівень шуму буде розраховано з використанням відповідних розрахункових норм і порівняно з граничними значеннями. Загалом, рівень шуму повинен бути якомога нижчим. Цього можна досягти, наприклад, завдяки прямому маршруту, маршруту в розрізі (можливо, в поєднанні з шумозахисним бар'єром) і зовнішнім платформам, які екранують шум в зоні між рейками і колесами.

Існуючі переїзди на вулицях Фрідландштрассе, Отто-Ган-штрассе, Шлезенштрассе, Ін ден Дауен та Фрідріх-Велер-штрассе будуть використовуватися і надалі. Час закриття шлагбаумів буде обмежено до абсолютно необхідного, щоб максимізувати можливості для перетину лінії швидкісного трамвая, а також доступу до платформ.

Залізничні переїзди будуть технічно забезпечені відповідно до існуючих стандартів. Проїжджа частина дороги буде захищена напівбар'єрами, а бічні пішохідні та велосипедні доріжки - повними бар'єрами. Крім того, будуть встановлені відповідні світлові сигнали та необхідні знаки. Для дітей будуть встановлені додаткові світлові сигнали на зручній для них висоті. Для людей з вадами зору переїзди будуть обладнані тактильним управлінням та відповідною акустикою.

Переїзди будуть оптимізовані з точки зору часу закриття шлагбаумів. Під час проектування буде також більш детально розглянуто відповідні маршрути руху поблизу переїздів, щоб мінімізувати перебої в русі транспорту. Порівняно з переїздами, що регулюються світлофорами, загальний вплив наземних переїздів оцінюється як нижчий, оскільки "час закриття" значно коротший.

Чотири станції стали результатом техніко-економічного обґрунтування та попереднього планування, під час якого було проаналізовано кілька варіантів. Варіант з чотирма зупинками на маршруті між існуючою зупинкою швидкісного трамваю Buschdorf та запланованою кінцевою станцією Friedrich-Wöhler-Straße/Nordbahnhof був спланований таким чином, щоб всі користувачі (як з житлових районів, так і з бізнес-парку) були оптимально з'єднані. Початкова специфікація від політичних комітетів передбачала, що зупинки на Фрідландштрассе/Отто-Ган-Штрассе/Шлезенштрассе/Фрідріх-Вьолерштрассе будуть розташовані на коротшій ділянці між існуючою зупинкою швидкісного трамваю Бушдорф і кінцевою зупинкою Фрідріх-Вьолерштрассе на південно-західній околиці кладовища Нордфрідгоф. На противагу цьому, відстані між зупинками вже були збільшені, особливо в районі житлової забудови. Подальше скорочення або об'єднання зупинок на Фрідландштрассе і Шлезенштрассе не планується через те, що в результаті цього подовжаться під'їзні шляхи, оскільки час у дорозі, який також включає час на під'їзд до зупинок, значно збільшиться. Розташування зупинок також розглядалося з урахуванням майбутнього розвитку міста.

Для продовження лінії в обох напрямках заплановано 10-хвилинний інтервал. Частота буде зменшена до кожних 15 хвилин у вечірній час та кожні 30 хвилин пізно ввечері.

Наразі очікується, що будівництво займе близько трьох років. Будуть різні етапи будівництва, щоб будівництво не тривало по три роки на кожній ділянці маршруту.

Відповідно до специфікацій стандартизованої оцінки, витрати були оцінені в 31 мільйон євро нетто станом на 2016 рік. Цілком можливо, що 90 відсотків прийнятних витрат на будівництво буде субсидовано федеральним урядом та землею Північний Рейн-Вестфалія. Щорічні операційні витрати становлять 640 000 євро, а щорічні витрати на утримання інфраструктури - 300 000 євро.

Оскільки використовуються переважно нинішні та колишні залізничні ділянки, а також громадські та приватні зелені насадження і сільськогосподарські території, зони громадського транспорту зачіпаються лише незначною мірою.

Зупинки швидкісного трамваю базуються на поточному дизайні існуючих зупинок швидкісного трамваю в мережі SWB Bus und Bahn. На кожній зупинці будуть передбачені місця для паркування велосипедів. Розміщення інших варіантів мобільності буде проаналізовано в ході подальшого планування. Сюди також входить обладнання зупинок сидіннями, освітленням та озелененням.

Доступ до окремих станцій значною мірою визначається розташуванням залізничних переїздів та шляхів, паралельних залізниці. Планування можливих точок доступу буде розглянуто більш детально в ході подальшого процесу планування.

В принципі, земляне полотно існуючої під'їзної колії можна продовжувати використовувати, оскільки воно розраховане на значно більші осьові навантаження. Через подвійну колію, необхідну для експлуатації легкорейкового транспорту, земляне полотно (площа для верхньої будови колії з колійним баластом, шпалами і рейками) для земляного полотна має бути розширене, вирівнювання має бути адаптоване до вимог і має бути забезпечене належне водовідведення колії. Таким чином, існуюче колійне полотно не може продовжувати використовуватися без змін і, ймовірно, має бути зняте для того, щоб побудувати основу колії та систему водовідведення, а також для того, щоб мати можливість відновити верхню будову з коліями на верхній частині. Існуючі колії не обслуговувалися Häfen und Güterverkehr Köln AG більше десяти років, що означає, що дерев'яні шпали в основному вже не придатні для подальшого використання, тому буде побудована нова верхня будова колії з баластною верхньою будовою, шпалами і рейками.

Існуючі або колишні залізничні ділянки мають бути використані в першу чергу для продовження лінії швидкісного трамвая. Також розглядаються деякі території, які зараз використовуються для сільського господарства.

Дитячі майданчики безпосередньо не постраждають від цього заходу. У разі необхідності буде створено нову безпечну межу між зоною треку та сусідніми зонами громадського руху і зеленими зонами, щоб запобігти вільному доступу до зони треку і, таким чином, сприяти безпеці дітей під час гри.

Оскільки лінія 63 - це міська залізниця з високим рівнем підлоги,  нові трамваї не можуть бути використані. Однак, якщо буде здійснено з'єднання з залізничною мережею лінії 61, нові трамваї також зможуть їздити до Бушдорфа.

Екологічні проблеми аналізуються заздалегідь. Це включає підготовку експертного звіту щодо законодавства про охорону видів, в якому маршрут аналізується на предмет наявності живих істот і рослин, що підлягають охороні. Крім того, буде складено супровідний план збереження ландшафту, в якому буде описано вплив на природу і ландшафт та запропоновано відповідні компенсаційні заходи.

Також заплановані дослідження шуму та вібрацій, щоб визначити частку шуму, спричиненого міською залізницею в точках проникнення, виходячи з топографії та з урахуванням сусідніх землекористувань. Якщо граничні значення перевищуються, пропонуються відповідні заходи поблизу точки викиду. Загалом, викиди повинні бути якомога нижчими. Цього можна досягти, наприклад, за допомогою прямої колії, колії в розрізі (можливо, в поєднанні з шумозахисним бар'єром) і зовнішніх платформ, які екранують шум в зоні між рейками і колесами. Подальші попередні дослідження включають визначення несучої здатності ґрунту і аналіз аерофотознімків на наявність вибухонебезпечних предметів службою знешкодження вибухонебезпечних предметів.

В рамках проектного планування буде складено супровідний план збереження ландшафту, для якого буде зафіксовано існуючу фауну і флору, включаючи дерева. Лише після картографування та оцінки залученими інженерними фірмами можна буде зробити заяву щодо цього.

Подовження легкорейкового транспорту не вплине на рятувальні маршрути, оскільки в основному використовується існуюча колія з'єднувальної колії або колишня щонайменше двоколійна Рейнуфербан Кельн-Боннер-Ейзенбан, що з'єднує Кельн-Боннер.