La protección contra el ruido está regulada por la Ley Federal de Control de Inmisiones. La 16ª Ordenanza Federal de Control de Inmisiones contiene especificaciones sobre el nivel máximo de ruido en función del uso de la zona. En la próxima fase de planificación de la ampliación del metro ligero, las emisiones sonoras se calcularán utilizando las normas de cálculo pertinentes y se compararán con los valores límite. En general, las emisiones deben mantenerse lo más bajas posible. Esto puede conseguirse, por ejemplo, mediante un trazado recto, un trazado en corte (posiblemente en combinación con una barrera acústica) y andenes exteriores que apantallen el ruido en la zona de las ruedas del ferrocarril.

Se seguirán utilizando los pasos a nivel existentes en las calles Friedlandstraße, Otto-Hahn-Straße, Schlesienstraße, In den Dauen y Friedrich-Wöhler-Straße. Los tiempos de cierre de las barreras se limitarán a lo estrictamente necesario para maximizar las posibilidades de cruzar la línea de metro ligero y también el acceso a los andenes.

Los pasos a nivel se asegurarán técnicamente según las normas actuales. La calzada se protegerá con medias barreras y las aceras laterales y los carriles bici con barreras completas. Además, habrá señales luminosas adecuadas y la señalización necesaria. Para los niños, se instalarán señales luminosas adicionales a una altura de visión adecuada. Para las personas con discapacidad visual, los pasos a nivel estarán equipados con guía táctil y se instalará la acústica adecuada.

Los pasos a nivel se optimizarán en cuanto a los tiempos de cierre de las barreras. En el transcurso de la planificación del diseño, también se estudiará con más detalle el encaminamiento adecuado del tráfico en las proximidades de los pasos a nivel, con el fin de minimizar las perturbaciones del tráfico. En comparación con los pasos controlados por semáforos, se estima que el impacto global de los pasos a nivel es menor, ya que los "tiempos de cierre" son significativamente más cortos.

Las cuatro estaciones son el resultado del estudio de viabilidad y la planificación preliminar, en los que se analizaron diversas variantes. La variante con cuatro paradas en el trayecto entre la parada existente del metro ligero de Buschdorf y la prevista Friedrich-Wöhler-Straße/Nordbahnhof se ha planificado de forma que todos los usuarios (tanto de las zonas residenciales como del parque empresarial) estén conectados de forma óptima. El pliego de condiciones original de los comités políticos preveía las paradas de Friedlandstraße/Otto-Hahn-Straße/Schlesienstraße/Friedrich-Wöhler-Straße en el tramo más corto entre la parada existente del metro ligero de Buschdorf y la terminal de Friedrich-Wöhler-Straße en el extremo suroccidental del cementerio de Nordfriedhof. Por el contrario, las distancias entre las paradas ya han aumentado, sobre todo en la zona de desarrollo residencial. No está prevista una nueva reducción o consolidación de las paradas de Friedlandstraße y Schlesienstraße debido a las rutas de acceso más largas resultantes, ya que los tiempos de viaje, que también incluyen los tiempos de acceso a las paradas, serían significativamente más largos como consecuencia de ello. La ubicación de las paradas también se ha tenido en cuenta en relación con futuros desarrollos urbanísticos.

Está previsto un intervalo de 10 minutos para la ampliación de la línea en ambas direcciones. La frecuencia se reducirá a cada 15 minutos por la tarde y cada 30 minutos a última hora de la noche.

En la situación actual, se prevé que las obras duren unos tres años en total. Habrá varias fases de construcción, de modo que no se tardará tres años en cada punto del trazado.

De acuerdo con las especificaciones de la evaluación normalizada, los costes se estimaron en 31 millones de euros netos a partir de 2016. Es posible que el Estado de Renania del Norte-Westfalia y el Gobierno federal subvencionen el 90% de los costes de construcción subvencionables. Los costes anuales de funcionamiento ascienden a 640.000 euros y los costes anuales de mantenimiento de la infraestructura, a 300.000 euros.

Dado que se utilizan principalmente zonas ferroviarias actuales y antiguas, así como espacios verdes públicos y privados y zonas agrícolas, las zonas de transporte público sólo se ven afectadas en pequeña medida.

Las paradas de metro ligero se basan en el diseño actual de las paradas de metro ligero existentes en la red de SWB Bus und Bahn. En cada parada habrá instalaciones para aparcar bicicletas. La ubicación de otras opciones de movilidad se analizará en el curso posterior de la planificación. Esto también incluye el equipamiento de las paradas con asientos, iluminación y plantas.

El acceso a cada una de las estaciones viene determinado en gran medida por la ubicación de los pasos a nivel y los caminos paralelos a la vía férrea. La planificación de los posibles puntos de acceso se estudiará con más detalle en el curso posterior del proceso de planificación.

En principio, podría seguir utilizándose la plataforma del apartadero existente, ya que la vía está diseñada para cargas por eje mucho más elevadas. Debido a la doble vía necesaria para el funcionamiento de los trenes ligeros, el subsuelo (zona para la superestructura de vía con balasto, traviesas y carriles) para el lecho de vía debe ensancharse, la alineación debe adaptarse a los requisitos y debe garantizarse un drenaje adecuado de la vía. Por lo tanto, la vía existente no puede seguir utilizándose sin cambios y probablemente tendrá que ser desmontada para construir la subestructura de vía y el sistema de drenaje de la vía y poder reconstruir la superestructura con las vías encima. Las vías existentes no han sido objeto de mantenimiento por parte de Häfen und Güterverkehr Köln AG desde hace más de diez años, por lo que las traviesas de madera ya no son en gran medida aptas para seguir utilizándose y se construirá una nueva superestructura de vía con superestructura de balasto, traviesas y carriles.

Las zonas ferroviarias existentes o antiguas se utilizarán principalmente para la ampliación del metro ligero. En algunos casos, también se buscan zonas utilizadas actualmente para la agricultura.

La medida no afecta directamente a los parques infantiles. En caso necesario, se creará un nuevo límite seguro entre la zona de la pista y las zonas verdes y de tráfico público vecinas para impedir el libre acceso a la zona de la pista y contribuir así también a la seguridad de los niños en los juegos.

Como la línea 63 es un ferrocarril urbano de piso alto,  los nuevos tranvías no pueden utilizarse. Sin embargo, si se realiza una conexión con la red ferroviaria de la línea 61, los nuevos tranvías podrían circular también hasta Buschdorf.

Las cuestiones medioambientales se analizan de antemano. Esto incluye la elaboración de un informe pericial sobre la ley de protección de especies, en el que se analiza el trazado en cuanto a criaturas vivas y plantas sujetas a protección de especies. Además, se elaborará un plan complementario de conservación del paisaje, en el que se describirá el impacto sobre la naturaleza y el paisaje y se propondrán medidas compensatorias adecuadas como contrapartida.

También están previstas investigaciones en el ámbito del ruido y las vibraciones para poder determinar la proporción de ruido inducido por el ferrocarril urbano en los puntos de inmisión en función de la topografía y teniendo en cuenta los usos del suelo vecinos. Si se superan los valores límite, se proponen medidas adecuadas cerca del punto de emisión. En general, las emisiones deben mantenerse lo más bajas posible. Esto puede conseguirse, por ejemplo, mediante un trazado recto de la vía, un trazado de la vía en un corte (posiblemente en combinación con una barrera acústica) y plataformas exteriores que apantallen el ruido en la zona de las ruedas de los carriles. Otras investigaciones preliminares incluyen la capacidad de carga del suelo y un análisis fotográfico aéreo en busca de artefactos explosivos por parte del servicio de desactivación de artefactos explosivos.

Como parte de la planificación del diseño, se elaborará un plan de conservación del paisaje, para el que se registrará la fauna y flora existentes, incluidos los árboles. Sólo después de la cartografía y la evaluación por parte de las empresas de ingeniería implicadas podrá hacerse una declaración al respecto.

Las rutas de rescate no se ven afectadas por la ampliación del metro ligero, ya que se utiliza principalmente la vía existente de la vía de conexión o la antigua vía doble Rheinuferbahn de la línea Köln-Bonner-Eisenbahn.