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Im Bonner Westen fehlt bis heute eine Straßenbahn. Im Zuge der Bonner Mobilitätswende sollen die Weststadt, Endenich und der Bezirk Hardtberg endlich eine eigene Bahn bekommen.
Schnell und komfortabel unterwegs zwischen dem Hardtberg und dem Bonner Zentrum: Das soll mit der Westbahn in Zukunft möglich sein. Eine Anbindung des Bonner Westens mit einer Bahn wird bereits seit den 70er Jahren diskutiert – damals noch als „Hardtbergbahn“. Die Anbindung war bereits zu der Zeit dringend notwendig und ist heute noch wichtiger geworden. Denn immer mehr Menschen leben in Bonn und steigen auf umweltfreundliche Verkehrsmittel um, darunter Bus und Bahn.
Für eine erfolgreiche Mobilitätswende braucht der Bonner Westen eine Bahnanbindung. Die Stadt- und Straßenbahn fährt heute in alle Richtungen der Stadt, nur nicht in den Bezirk Hardtberg. Die Planungen für dieses Großprojekt schreiten kontinuierlich voran.
Der Rat der Stadt Bonn hat am 14. März 2024 der Planung für die oberirdische Straßenbahn-Verbindung von der Bonner Innenstadt bis zur Réaumurstraße auf dem Brüser Berg zugestimmt.
Die Umsetzung der Westbahn hat 2024 eine weitere Weiche auf dem Weg zur Realisierung genommen: Die Straßenbahnverbindung zwischen dem Hauptbahnhof und dem Brüser Berg wurde von einem beauftragten Ingenieurbüro hinsichtlich ihres Nutzens für den ÖPNV überprüft. Die Strecke weist einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor (NKF) von 1,32 auf, insbesondere zwischen Hauptbahnhof und Endenich geht die Machbarkeitsstudie von prognostizierten Fahrgastzahlen zwischen 19.000 und 20.300 Personen aus.
Diese hohe Fahrgast-Frequenz führt zu einem guten Nutzen-Kosten-Faktor. Die Berechnung dieses Faktors ist Teil der sogenannten Standardisierten Bewertung, die die Frage beantwortet, ob ein Projekt volkswirtschaftlich sinnvoll ist. Volkswirtschaftlich sinnvoll bedeutet: Kosten und Nutzen eines Projekts werden für die Allgemeinheit betrachtet – also nicht nur die Folgen für einzelne Gruppen wie Anwohner*innen oder Pendler*innen, sondern zum Beispiel auch Umweltfolgen, die alle betreffen. Zum anderen ist die Standardisierte Bewertung Grundlage dafür, dass die Stadt Bonn Fördermittel von Land und Bund zur Finanzierung der Infrastruktur beantragen kann.
Streckenführung ausgearbeitet: Trasse bis hinauf auf den Brüser Berg
Im Auftrag der Stadt hat ein externes Ingenieurbüro inzwischen die Streckenführung konkreter ausgestaltet. Diese schlägt die Verwaltung den politischen Entscheidungsgremien vor.
Die Karte zeigt den Verlauf der Westbahn (violette Linie) mit der geplanten Streckenführung und den vorgesehenen Haltepunkten.
Bauabschnitt 1: Hauptbahnhof - Endenicher Straße
Die Stadtverwaltung hatte für den Bauabschnitt 1 drei Varianten untersucht, wie die Bahn im Bereich der Viktoriabrücke die Gleise der Deutschen Bahn über- oder unterquert: Die Trasse soll nach jetzigen Berechnungen vom Hauptbahnhof über die Thomas-Mann-Straße durch einen 220 Meter langen Tunnel unterhalb der Bahnlinie entlang zur Endenicher Straße führen.
Für die Strecke hoch zum Brüser Berg wurden vier Varianten untersucht. Die Stadtverwaltung plant nun folgende Variante:
Die Gleise führen über den Hermann-Wandersleb-Ring zur Provinzialstraße, biegen von dort in den Schieffelingsweg ab, erschließen Duisdorf und verbinden den Telekom Dome und enden schließlich an der Réaumurstraße auf dem Brüser Berg.
Frühere Überlegungen, die Westbahn bis zur Endhaltestelle Südwache fahren zu lassen, mussten aufgrund des geringen Fahrgastpotenzials und der damit einhergehenden Verschlechterung des Nutzen-Kosten-Faktors zurückgestellt werden.
Aufgrund der Höhenunterschiede und Steigungen zwischen Duisdorf zum Brüser Berg wird die Straßenbahn nach Empfehlung der Stadtverwaltung am Telekom Dome eine Schleife fahren und – das dürfte die Basket-Fans freuen – dadurch würde am Telekom Dome eine neue barrierefreie Haltestelle entstehen.
Geplante Haltestellen
Die nun vorgelegte favorisierte Planung sieht folgende Haltestellen vor:
1.
Thomas-Mann-Straße
2.
Karlstraße
3.
Endenich-Mitte/Auf dem Hügel
4.
Erich-Hoffmann-Straße
5.
Euskirchener Straße
6.
Provinzialstraße
7.
Schieffelingsweg
8.
Goerdelerstraße
9.
Geschwister-Scholl-Straße
10.
Telekom Dome
11.
Hallestraße
12.
Réaumurstraße
So geht es weiter
Als nächste Schritte werden die Objekt- und Tragwerksplanung für die gesamte Trasse vorgenommen. Des Weiteren sind Fachgutachten (Schall- und Erschütterung, Umweltverträglichkeitsstudie, Artenschutzprüfung, Landschaftspflegerischer Begleitplan, Baugrundgutachten) erforderlich. Die Stadtverwaltung wird die Westbahn noch im Jahr 2024 für den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes anmelden, damit Fördermittel fließen können. Außerdem wird sie frühzeitig die Öffentlichkeit zum Trassenverlauf beteiligen.
Die Westbahn – früher Hardtbergbahn genannt – wurde seit den 70er-Jahren immer wieder geplant. Insgesamt gab es vier verschiedene Pläne, die alle jedoch wieder verworfen wurden. Insbesondere der genaue Verlauf durch die Weststadt war immer umstritten. So sollte die Bahn in der ersten Planung als U-Bahn unter der Poppelsdorfer Allee verlaufen. Für den Bau hätte jedoch fast die gesamte Allee gefällt und danach neu gepflanzt werden müssen.
Um endlich eine Bahnverbindung erfolgreich zu planen und zu bauen, wurde die Stadtverwaltung 2015 beauftragt, in einer Machbarkeitsstudie verschiedene Varianten für die Straßenbahn zu prüfen. Dabei entstanden fünf verschiedene Varianten. Daraufhin beauftragte der Rat der Stadt Bonn 2020 die Stadtverwaltung damit, die Variante C1 weiter zu planen.
Rückblick: Fünf untersuchte Hauptvarianten
Hauptvariante A über die Endenicher Allee
Alle drei Untervarianten – A1, A2 und A4 – starten am Hauptbahnhof.
Bei A1 geht es über die Südunterführung, Poppelsdorfer Allee, Baumschulallee, Endenicher Allee, Wesselbahnweg, über das Endenicher Ei, den Hermann-Wandersleb-Ring zur Provinzialstraße. Die Untervariante A2 unterscheidet sich in der Streckenführung am Hauptbahnhof. Hier würde die Bahn stadtauswärts eingleisig über die Poppelsdorfer Allee bis zur Baumschulallee und dann in die Endenicher Allee weiterführen, stadteinwärts ebenfalls eingleisig über Colmant- und Quantiusstraße. Bei der Alternative A4 handelt es sich um einen Bürgerantrag, der die Bahn wie bei der Möglichkeit A1 dann aber ab Wiesenweg parallel zur Autobahn bis zur Provinzialstraße vorsieht.
Denkbar wäre auch laut Gutachter eine Kombination der Variante A1 mit einer unterirdischen Führung aus Richtung Stadthaus mit Rampe bis zur Baumschulallee als Variante A3.
Sowohl den Trassen A1 als auch A2 bescheinigt die Studie eine grundsätzliche Machbarkeit. Sie sind beide 3,6 Kilometer lang, die Reisegeschwindigkeit beträgt 16,3 Stundenkilometer, aber nur rund elf Prozent können als Mischspur mit dem Individualverkehr umgesetzt werden. Im Einzugsbereich von A1 bis A3 leben jeweils 8720 Einwohner. Die Variante A4 wird nicht weiter untersucht, da für die Realisierung der Abriss mehrerer Gebäude in Endenich erforderlich wäre und auch nur etwa 6000 Menschen im Einzugsgebiet wohnen.
Hauptvariante B über die Endenicher Straße
Diese Alternative würde von der Thomas-Mann-Straße und dem Hauptbahnhof über die Nordunterführung, Herwarthstraße, Endenicher Straße, Endenicher Ei und Wandersleb-Ring zur Provinzialstraße verkehren.
Diese Variante hat laut Gutachter erhebliche Nachteile:
Zum einen müsste vor dem Hauptbahnhof ein Richtungswechsel der Bahnen erfolgen, was bereits an den zu geringen Platzverhältnissen scheitert bzw. nur mit einer Wendeanlage umsetzbar wäre, was erheblichen Zeitverlust bedeuten würde. Außerdem ist die Nordunterführung nicht hoch genug.
Hauptvariante C über die Endenicher Straße
Beide Varianten C1 und C2 würden nicht am Hauptbahnhof entlangfahren, sondern von der Thomas-Mann-Straße in die Rabinstraße abbiegen und in einem Tunnel die DB- und Stadtbahngleise unterqueren. Diese Linienführung würde die geplante neue Unterführung für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen ab dem Alten Friedhof nicht tangieren.
C1 würde nach der Unterquerung der Bahngleise über die Endenicher Straße, Endenicher Ei und den Hermann-Wandersleb-Ring zur Provinzialstraße führen.
C2 würde nach den Gleisen auch noch die Viktoriabrücke unterqueren und dann über Nidegger- und Karlstraße auf die C1-Trasse gelangen.
C3 würde wie C1 verlaufen, allerdings über die künftige Rampe vom Kreisel am Alten Friedhof auf die Viktoriabrücke fahren.
C4 würde auf die Wesselbahn-Trasse abzweigen und könnte damit den neuen Uni-Campus Poppelsdorf und das westliche Poppelsdorf mit erschließen.
Die Varianten C1 und C2 wären machbar, dabei wurde auch die Geh- und Radwegeführung im Bereich der derzeitigen Sanierung der Viktoriabrücke einschließlich der Zuwegung über die neue Rampe berücksichtigt. Die Streckenlänge liegt zwischen 3,7 und 3,9 Kilometern. Vorteil von C1 wäre, dass keine Abschnitte im Mischverkehr laufen, während bei C2 rund 14 Prozent im Mischverkehr mit dem Individualverkehr notwendig wären. Beide Varianten lassen sich mit 16,4 Stundenkilometern bewältigen.
Die Alternative C3 über die Viktoriabrücke ist nicht umsetzbar, da die Brückenkonstruktion darauf nicht ausgelegt ist und außerdem die für den Bahnverkehr einzuhaltenden Mindestradien eine Straßenbahn-Trasse in der Einmündung der Rampe auf die Brücke nicht zulassen.
Das Einzugsgebiet von C1 und C2 umfasst 8249 Einwohner. Beide Alternativen hätten noch den Vorteil, dass das künftige Entwicklungspotential an der Karlstraße und dem ehemaligen Schlachthofgelände mit erschlossen werden könnte.
C4 ist mit allen C-Varianten kombinierbar und würde zusätzlich noch einmal 1215 Einwohner mit erreichen.
Hauptvariante D über die Endenicher Allee
Die Trasse von D1 verläuft zweigleisig durch die Nordunterführung und schwenkt dann über Herwarth- und Bachstraße in die Variante A1 ein. D2 nimmt den Weg wie A2, jedoch stadtauswärts eingleisig über die Nordunterführung. Beide Alternativen haben laut Gutachter aufgrund des erforderlichen Richtungswechsels vor dem Bahnhof erhebliche betriebliche Nachteile.
Hauptvariante E über die Poppelsdorfer Allee
Die beiden Varianten E1 und E2 sind lediglich als Ideenskizzen in der Machbarkeitsstudie aufgenommen, weil sie größere Grundstücksflächen des Uni-Geländes in Poppelsdorf in Anspruch nehmen würden und nur gemeinsam mit der Universität und dem Bau- und Liegenschaftsbetrieb NRW weiter zu verfolgen wären.
Fazit
Die Machbarkeitsstudie schlägt vor, die Varianten A und C zu favorisieren. Für beide wurde daher die Planung vertieft und die Gleisanlagen im Straßenquerschnitt mit eigenen Bahnkörpern und Mischflächen dargestellt. Dabei wurden die unterschiedlichen Reisezeiten berechnet und als Bewertungsmaßstab in die Matrix eingearbeitet. Sowohl von den Reisezeiten als auch von den jeweils erschlossenen Einzugsgebieten lassen sich keine gravierenden Unterschiede feststellen, die bereits jetzt den Ausschluss einer dieser Varianten zulassen.
