Les remontées mécaniques sont considérées comme le moyen de transport le plus sûr au monde. Les statistiques des autorités publiques du monde entier montrent qu'il y a beaucoup moins d'accidents par kilomètre parcouru qu'en voiture, en bus ou en train.

C'est ce que confirme également l'association TÜV e.V. (Technische Überwachungsvereine). Selon elle, les remontées mécaniques font partie des moyens de transport les plus sûrs, car elles ne rencontrent à aucun moment d'autres moyens de transport et font l'objet d'une surveillance intensive et de contrôles coûteux en cours d'exploitation. Outre un contrôle annuel effectué par un organisme de contrôle externe et indépendant, l'exploitant doit effectuer un contrôle intermédiaire plus important. Ces contrôles portent sur tous les composants et sous-ensembles ainsi que sur la vérification de la sécurité et du bon fonctionnement de l'ensemble de l'installation (câbles, freins, entrée, couplage et découplage ainsi que tous les dispositifs de surveillance électriques, etc.) S'y ajoutent des contrôles hebdomadaires et mensuels des différents systèmes de remontées mécaniques et de leurs composants.

La sécurité doit être prise en compte dès la procédure de planification et la construction d'une nouvelle installation de transport à câbles. Depuis avril 2018, un nouveau règlement européen sur les installations à câbles (UE) 2016/424 est en vigueur. Il harmonise de manière uniforme dans toute l'Europe les dispositions légales relatives à l'accès au marché des installations à câbles et de leurs sous-systèmes. En Allemagne, la mise en œuvre s'effectue par le biais des lois et des ordonnances sur les installations à câbles des différents Länder ; à Bonn, c'est la loi sur les installations à câbles de Rhénanie-du-Nord-Westphalie (SeilbG NRW) qui s'applique.

Pour la mise en service, outre les exigences techniques, les possibilités de sauvetage doivent être exposées avec précision. Ce n'est qu'après un contrôle concluant que l'autorité compétente en matière de téléphériques autorise l'exploitation.

En Allemagne, le respect de toutes les mesures de sécurité des installations à câbles est contrôlé par les Länder. En principe, des organismes de contrôle indépendants examinent chaque année l'ensemble de l'installation à la loupe. Ils examinent tous les systèmes du téléphérique (électricité, systèmes de freinage, cabines et câbles), les éventuelles ruptures de fils ou irrégularités dans le câble sont alors visibles. Les mesures d'urgence et d'évacuation sont également contrôlées.

L'exploitant du téléphérique doit en outre effectuer un contrôle intermédiaire et transmettre le résultat à l'autorité de surveillance compétente. De plus, le personnel d'exploitation examine la technique tous les mois (p. ex. fonctionnement des systèmes de surveillance) ou toutes les semaines (p. ex. contrôle visuel des câbles tracteurs). Si une situation d'urgence devait malgré tout se produire, tant les exploitants des installations que les unités de sauvetage en hauteur sont formés à ces situations et s'entraînent régulièrement à l'évacuation lors d'exercices d'urgence.

En préambule : les téléphériques sont statistiquement les moyens de transport les plus sûrs après les avions. L'installation prévue à Bonn peut être en service jusqu'à une vitesse de 19 mètres par seconde de vent transversal contre l'axe, soit 68 kilomètres par heure. La mesure plus précise du vent le long de la ligne dans la vallée du Rhin - exactement perpendiculaire au sens de la circulation - ne sera effectuée que par une expertise qui sera réalisée pour la planification approfondie ultérieure et pour la  procédure d'approbation des plans.

Pour les téléphériques, un dispositif de mesure de la vitesse et de la direction du vent doit être disponible dans la zone du tracé où l'on peut s'attendre au vent latéral le plus fort. Le moment où le vent est trop fort pour qu'une installation à câbles puisse continuer à fonctionner est déterminé individuellement pour chaque installation. En règle générale, les remontées mécaniques peuvent circuler par vent fort, le cas échéant en ralentissant selon la force du vent et l'installation. En revanche, si les anémomètres signalent la force du vent à partir de laquelle l'installation est en "alarme de vent", le machiniste reçoit des signaux acoustiques et optiques et informe les autres opérateurs. Le téléphérique continue alors à flotter lentement jusqu'à ce que tous les passagers puissent descendre à la prochaine station. L'exploitation est alors arrêtée et les cabines vides restent en l'air. Ce n'est que lorsque des conditions extrêmes sont attendues et qu'elles mettent en danger toute la technique de l'installation que les cabines sont ramenées dans les garages. Sinon, la règle est la suivante : si les conditions météorologiques s'améliorent et après un trajet de contrôle, les passagers suivants peuvent à nouveau monter à bord.

Jusqu'à présent, la planification s'est basée sur les données de l'héliport de l'hôpital universitaire. L'installation de mesure du vent qui s'y trouve a fourni pour une période d'un an (d'avril 2019 à avril 2020) le résultat suivant : il y a eu 7 jours de vent très fort qui aurait pu gêner le téléphérique, mais le vent n'a soufflé en travers des axes que 4 jours parmi ceux-ci. Pour l'instant, la planification se base donc sur une défaillance due au vent d'environ 7 jours par an au maximum. Dans le cadre de la planification ultérieure, d'autres mesures du vent seront également relevées.

Non, en cas d'orage, le service est interrompu, toutes les nacelles sont ramenées aux stations, tous les passagers doivent descendre. Le service est suspendu jusqu'à ce que l'orage soit passé. Ensuite, le trajet reprend.

Pour le téléphérique, une durée d'exploitation quotidienne de 17 heures est prévue toute l'année, plus 1,5 heure de pré- et post-acheminement, par exemple pour transporter les cabines dans le garage. Pendant l'heure centrale, entre 5h30 et 21h, le téléphérique transportera dans tous les cas des passagers, afin que de nombreux employés travaillant en équipe puissent également en profiter. Les autres heures d'exploitation seront fixées ultérieurement par l'exploitant. Si le nombre de personnes utilisant le téléphérique est beaucoup plus élevé ou beaucoup moins élevé que prévu, les heures d'exploitation pourraient également être étendues ou réduites.

Les besoins en personnel pour l'encadrement des stations ont été estimés dans les calculs de l'évaluation standardisée - en accord avec les bailleurs de fonds que sont l'État fédéral, le Land et le Zweckverband Nahverkehr Rheinland (NVR) :

• deux machinistes* (encadrement de la station) à 18,5 heures/jour
• trois agents de station (encadrement de station) à 18,5 heures/jour
• trois agents de service (encadrement du service) à 17,5 h/jour.

Les besoins en personnel ont été calculés sur la base des valeurs empiriques d'autres remontées mécaniques.

L'accessibilité est un grand avantage du téléphérique. Les cabines suffisamment grandes peuvent parfaitement être utilisées par les passagers à mobilité réduite. Toutes les stations sont construites sans obstacles. Dans les stations, les cabines circulent suffisamment lentement pour que tous les passagers puissent monter et descendre sans problème, et le passage entre la cabine et le quai est également plat.

Les cabines peuvent accueillir dix personnes. De chaque côté, il y a une banquette de cinq places qui peut être relevée. Il est ainsi possible d'y placer un vélo, une poussette, un fauteuil roulant, etc. il est possible de faire de la place. De l'autre côté, cinq personnes peuvent encore s'asseoir. Une fois le téléphérique en service, on verra si la capacité de transport devient trop faible, par exemple aux heures de pointe du matin, en raison du transport de vélos. Dans ce cas, l'exploitant pourrait éventuellement - comme c'est l'usage dans les bus et les trains - n'autoriser les vélos qu'à certaines heures.

Dans tous les cas, les stations doivent offrir suffisamment de possibilités de stationnement pour les vélos et des vélos de location doivent également être disponibles.

Le téléphérique est conçu pour une vitesse de six mètres par seconde. Aux heures de pointe, les cabines circuleront à cette vitesse, un véhicule atteignant les stations toutes les 20 secondes, 1800 personnes pouvant ainsi être transportées par heure et par direction. Lorsque l'affluence est moindre, la vitesse est réduite à 5 mètres par seconde afin de minimiser l'énergie, l'usure et les coûts de maintenance. A cette vitesse, 1500 personnes peuvent être transportées par heure et par direction et une cabine accueille des passagers toutes les 24 secondes.

Selon le type et le fabricant de l'installation de transport à câble et la technique d'entraînement utilisée, les besoins en énergie sont très différents.

Une étude de la société d'audit PricewaterhouseCoopers (PWC) a examiné en 2022 les potentiels de trafic, techniques et économiques des installations à câbles dans les espaces urbains. Les analystes* sont arrivés à la conclusion suivante :
"Pour 100 passagers-kilomètres, un système de transport à câble ne consomme qu'environ 5,8 kilowattheures (kWh), alors que les métros, avec une moyenne de 11,6 kWh, et les tramways, avec 12,5 kWh, consomment (plus) le double d'énergie". (source  : (S'ouvre dans un nouvel onglet) https://www.pwc.de/de/branchen-und-markte/oeffentlicher-sektor/pwc-studie-urbane-seilbahnen-im-oepnv.pdf).

Une détermination exacte pour le téléphérique prévu à Bonn ne pourra être effectuée qu'après la planification détaillée et le dimensionnement de l'installation par le fabricant. Sur la base des planifications actuelles, l'administration se base sur les valeurs suivantes :

• Installation Schießbergweg - UN Campus : en fonctionnement normal, les trajets entre ces stations nécessiteraient environ 215 kWh, en cas de démarrage dans le cas de charge le plus défavorable (avec des cabines pleines et en même temps des conditions de vent défavorables) pour la première heure de fonctionnement, environ 650 kWh ; ainsi, pour 17 heures de fonctionnement, le besoin en énergie maximal serait de 4.090 kWh par jour d'exploitation.
• Installation Uniklink West - UN Campus : en fonctionnement normal, la consommation serait ici d'environ 175 kWh, et en cas de démarrage dans le cas de charge le plus défavorable, elle serait également d'environ 650 kWh pour la première heure de fonctionnement ; sur cette ligne, il faudrait donc s'attendre à un besoin énergétique maximal de 3.450 kWh par jour de fonctionnement pour 17 heures de fonctionnement.

Les valeurs indiquées correspondent à la consommation d'énergie de l'installation de transport à câbles. Les exploitations annexes telles que les installations d'éclairage, les ascenseurs, les stations de transformation ne sont pas prises en compte.

Les besoins en énergie ont également été pris en compte dans l'évaluation standardisée : Les besoins en énergie du téléphérique en fonctionnement (les deux parties de l'installation, sur la base d'un fonctionnement 365 jours de 17 heures chacun) ont été chiffrés à un total de 4 498 625 kWh/an.

Ces caractéristiques d'équipement ne seront définies qu'en collaboration avec un fabricant de téléphériques. Jusqu'à présent, aucune climatisation ou chauffage technique des cabines n'est prévu, car cela ne vaut pas la peine pour les cabines plutôt petites d'un téléphérique monocâble, associées à des temps de trajet très courts entre les stations. L'air chauffé s'échapperait à chaque ouverture de porte. En cas de températures estivales, des fenêtres peuvent être ouvertes (avec protection contre l'éjection). Une ventilation supplémentaire est assurée par des fentes dans les baguettes latérales du plancher de la cabine à l'avant et à l'arrière...

Les équipements techniques des installations de transport à câbles se trouvent en grande partie dans des zones verrouillées ou inaccessibles. Les unités d'entraînement, de freinage, de haubanage et autres techniques sont en principe verrouillées. Les échelles sur les pylônes sont également verrouillées et, à la fin de la période d'exploitation, les cabines sont en sécurité dans leur garage. Pour l'aménagement intérieur des nacelles, des matériaux peu sensibles sont utilisés et les vitres sont recouvertes de films de protection.