Канатні дороги вважаються найбезпечнішим видом транспорту у світі. Статистика державних органів у всьому світі показує, що на кілометр пробігу трапляється набагато менше нещасних випадків, ніж на автомобілі, автобусі чи поїзді.

Це також підтверджує Німецька асоціація органів технічного нагляду (TÜV e.V.). За їхніми даними, канатні дороги є одними з найбезпечніших видів транспорту, оскільки вони не стикаються з іншими транспортними засобами в жодному місці, а під час експлуатації інтенсивно контролюються та ретельно перевіряються. На додаток до щорічної перевірки зовнішнім незалежним інспекційним центром, оператор повинен також проводити велику проміжну перевірку. Ці перевірки включають в себе всі компоненти і вузли, а також перевірку всієї системи на безпеку і функціональність (канати, гальма, вхід, зчеплення і розчеплення, а також все електричне обладнання для моніторингу і т.д.). Також проводяться щотижневі та щомісячні перевірки окремих систем канатних доріг та їхніх компонентів.

Безпека повинна братися до уваги ще на етапі планування та під час будівництва нової канатної дороги. Новий Регламент ЄС щодо канатних доріг (ЄС) 2016/424 діє з квітня 2018 року і гармонізує правові вимоги щодо доступу до ринку канатних доріг та їхніх підсистем по всій Європі. У Німеччині він імплементується законами про канатні дороги та постановами про канатні дороги окремих федеральних земель; у Бонні застосовується закон про канатні дороги в Північному Рейні-Вестфалії (SeilbG NRW).

На додаток до технічних вимог, для введення в експлуатацію необхідно також вказати варіанти порятунку. Лише після успішної перевірки відповідальний орган надає дозвіл на експлуатацію канатної дороги.

Дотримання всіх заходів безпеки для канатних доріг у Німеччині контролюється федеральними землями. В принципі, незалежні інспекційні центри щороку ретельно перевіряють всю установку. Вони перевіряють усі системи канатної дороги (електрику, гальмівні системи, кабіни та канати) і виявляють можливі обриви дротів або нерівності в канаті. Також перевіряються аварійні та евакуаційні заходи.

Оператор канатної дороги також повинен провести проміжну перевірку і подати її результати до відповідального наглядового органу. Крім того, обслуговуючий персонал перевіряє техніку щомісяця (наприклад, функціонування систем моніторингу) або щотижня (наприклад, візуальний огляд тягових канатів). Якщо аварійна ситуація все ж таки трапляється, оператори системи та рятувальні підрозділи проходять підготовку до таких ситуацій і регулярно відпрацьовують евакуацію під час аварійних тренувань.

Перш за все: за статистикою, канатні дороги є найбезпечнішим видом транспорту після літаків. Запланована установка в Бонні може працювати при швидкості бокового вітру 19 метрів на секунду проти осі, тобто 68 кілометрів на годину. Більш точне вимірювання вітру вздовж маршруту в долині Рейну - точно під прямим кутом до напрямку руху - буде здійснено лише в експертному звіті, який буде підготовлений для подальшого поглибленого планування і для  процедури затвердження планування.

У випадку канатних доріг на ділянці маршруту, де очікується найсильніший боковий вітер, необхідно встановити вимірювальний пристрій для вимірювання швидкості та напрямку вітру. Коли вітер дме занадто сильно, щоб дозволити канатній дорозі продовжувати роботу, визначається індивідуально для кожного об'єкта. Як правило, канатні дороги можуть працювати при сильному вітрі, можливо, з меншою швидкістю, залежно від сили вітру та конструкції. Однак, якщо анемометри показують силу вітру вище, ніж "вітрова тривога" для даної установки, оператор отримує акустичні та візуальні сигнали та інформує інших операторів. Після цього канатна дорога продовжує повільно зависати, поки всі пасажири не зможуть зійти на наступній станції. Робота зупиняється, а порожні кабіни залишаються в повітрі. Тільки якщо очікуються екстремальні умови, які ставлять під загрозу всю технологію системи, кабінки забирають у гаражі. В іншому випадку діє наступний принцип: коли погода покращується і після контрольної поїздки, наступні пасажири можуть знову їхати.

Попереднє планування базувалося на даних з вертолітного майданчика при університетській лікарні. Тамтешня система вимірювання вітру за рік (з квітня 2019 року по квітень 2020 року) показала, що дуже сильний вітер, який міг би вплинути на канатну дорогу, дув 7 днів, але лише 4 дні з них вітер дув поперек осей. Тому на даний момент планування передбачає, що максимальний час простою через вітер становить близько 7 днів на рік. Подальші вимірювання вітру будуть проведені в ході подальшого планування.

Ні, у випадку грози операції призупиняються, всі гондоли виводяться на станції, і всі пасажири повинні вийти з них. Рух призупиняється до тих пір, поки гроза не закінчиться. Поїздка продовжується.

Планується, що канатна дорога працюватиме 17 годин на добу протягом усього року, плюс 1,5 години до і після, наприклад, для транспортування кабін до гаража. В основний час між 5.30 ранку та 9 вечора канатна дорога перевозитиме пасажирів у будь-якому випадку, тож багато працівників, які працюють позмінно, також отримають вигоду від цього. Решта годин роботи буде визначена оператором пізніше. Якщо канатною дорогою скористається набагато більше або набагато менше людей, ніж планувалося раніше, години роботи також можуть бути подовжені або скорочені.

Розрахунки для стандартизованої оцінки - за погодженням з федеральним і земельним урядами та Рейнською асоціацією громадського транспорту (NVR) - визначають кількість персоналу, необхідного для управління станціями, наступним чином

• два машиністи (обслуговування станцій) по 18,5 годин на день
• три чергових по станції (підтримка станції) по 18,5 годин на день
• три працівники палати (догляд за пацієнтами) по 17,5 годин на день.

Потреба в персоналі була розрахована на основі досвіду інших канатних доріг.

Доступність - головна перевага канатної дороги. Досить великі кабіни ідеально підходять для пасажирів з обмеженою рухливістю. Всі станції безбар'єрні. На станціях кабіни рухаються настільки повільно, що всі пасажири можуть без проблем зайти і вийти, а перехід між кабіною і платформою також є рівним.

У каютах є місце для десяти осіб, а також лава з п'ятьма сидіннями з кожного боку, які можна скласти. Це дає можливість розмістити велосипед, дитячий візок, інвалідний візок тощо. Можна створити вільний простір. Ще п'ять осіб можуть сидіти з іншого боку. Після того, як канатна дорога запрацює, стане зрозуміло, чи не буде пропускна здатність занадто низькою, наприклад, у ранкову годину пік через перевезення велосипедів. Якщо це так, оператор може - як це зазвичай буває в автобусах і поїздах - дозволити проїзд велосипедів лише в певний час.

У будь-якому випадку, на станціях має бути достатньо місць для паркування велосипедів, а також велосипеди мають бути доступні для прокату.

Канатна дорога розрахована на швидкість шість метрів на секунду. У години пік кабінки рухаються з такою швидкістю, а вагончик доїжджає до станцій кожні 20 секунд, що дозволяє перевозити 1800 осіб на годину в одному напрямку. Якщо потік пасажирів менший, швидкість зменшується до 5 метрів на секунду, щоб мінімізувати витрати на електроенергію, знос і технічне обслуговування. За такої швидкості 1500 людей можуть подорожувати за годину в одному напрямку, а кабіна забирає пасажирів кожні 24 секунди.

Потреба в енергії значно варіюється залежно від типу та виробника канатної дороги, а також від технології приводу, що використовується.

У дослідженні аудиторської компанії PricewaterhouseCoopers (PWC) проаналізовано транспортний, технічний та економічний потенціал канатних доріг у містах у 2022 році. Аналітики дійшли такого висновку:
"На кожні 100 пасажирських кілометрів система канатної дороги споживає лише близько 5,8 кіловат-годин (кВт/год), тоді як підземні поїзди споживають (більш ніж) удвічі більше енергії - в середньому 11,6 кВт/год, а трамваї - 12,5 кВт/год". (Джерело:  https: (Відкривається в новій вкладці)//www.pwc.de/de/branchen-und-markte/oeffentlicher-sektor/pwc-studie-urbane-seilbahnen-im-oepnv.pdf).

Точний розрахунок для запланованої канатної дороги в Бонні може бути зроблений тільки після детального планування і визначення розмірів системи виробником. Виходячи з поточних планів, адміністрація припускає наступні значення:

• Установка Schießbergweg - Кампус ООН: При нормальній експлуатації для поїздок між цими станціями буде потрібно приблизно 215 кВт/год, а пускова потужність при найбільш несприятливому навантаженні (з повністю заповненими кабінами і одночасно несприятливими вітровими умовами) протягом першої години роботи - приблизно 650 кВт/год; в результаті цього максимальна потреба в енергії складе 4090 кВт/год на операційний день протягом 17 годин роботи.
• Станція Uniklink West - Кампус ООН: За нормальної експлуатації споживання тут становитиме приблизно 175 кВт-год, а пускова потужність за найнесприятливіших умов для першої години роботи - також приблизно 650 кВт-год; таким чином, на цьому маршруті максимальна потреба в енергії становитиме 3450 кВт-год на день за 17 годин роботи.

Наведені значення є енергоспоживанням системи канатної дороги. Допоміжні операції, такі як системи освітлення, ліфти та трансформаторні станції не беруться до уваги.

Потреба в енергії також була врахована в стандартизованій оцінці: Потреба в енергії для канатної дороги, що експлуатується (обидві частини установки, виходячи з роботи протягом 365 днів по 17 годин кожна), становить 4 498 625 кВт-год/рік.

Ці особливості обладнання будуть визначені лише у співпраці з виробником канатної дороги. Поки що не планується жодного технічного кондиціонування або опалення кабін, оскільки це не є доцільним для досить маленьких кабін однокабельної циркулюючої канатної дороги в поєднанні з дуже коротким часом подорожі між станціями. Нагріте повітря виходило б при кожному відкритті дверей. У літню спеку вікна (із захистом від викидання) можна відчиняти. Додаткову вентиляцію забезпечують щілини в бічних молдингах підлоги кабіни спереду і ззаду.

Технічне обладнання канатних доріг здебільшого розташоване в огороджених або важкодоступних місцях. Приводні, гальмівні, натяжні пристрої та інше технічне обладнання завжди зачинені. Драбини на опорах також замикаються, а кабіни після закінчення робочого дня безпечно зберігаються в гаражі. Для внутрішнього оздоблення напіввагонів використовуються нечутливі матеріали, а вікна покриті захисною плівкою.