تعتبر عربات التلفريك أكثر وسائل النقل أماناً في العالم. وتُظهر الإحصاءات الصادرة عن السلطات الحكومية في جميع أنحاء العالم أن عدد الحوادث لكل كيلومتر يتم قطعه أقل بكثير من حوادث السيارات أو الحافلات أو القطارات.

وهذا ما أكدته أيضاً الرابطة الألمانية لهيئات الفحص الفني (TÜV e.V.). فوفقاً لهم، تُعد عربات التلفريك من بين وسائل النقل الأكثر أماناً، حيث إنها لا تصادف وسائل نقل أخرى في أي نقطة وتخضع لمراقبة مكثفة وتفتيش مكثف أثناء التشغيل. وبالإضافة إلى الفحص السنوي الذي يجريه مركز فحص خارجي مستقل، يجب على المشغل أيضاً إجراء فحص مرحلي رئيسي. تشمل عمليات الفحص هذه جميع المكونات والتركيبات بالإضافة إلى فحص النظام بأكمله للتأكد من سلامته ووظائفه (الحبال، والمكابح، والمداخل، والاقتران والفك وكذلك جميع معدات المراقبة الكهربائية، إلخ). هناك أيضاً عمليات تفتيش أسبوعية وشهرية لأنظمة الحبال الفردية ومكوناتها.

يجب أن تؤخذ السلامة في الاعتبار في وقت مبكر من عملية التخطيط وأثناء بناء نظام الحبال الجديد. وقد بدأ العمل بلائحة الاتحاد الأوروبي الجديدة الخاصة بأنظمة الحبال (EU) 2016/424 منذ أبريل 2018 وتنسق المتطلبات القانونية للوصول إلى السوق لأنظمة الحبال وأنظمتها الفرعية في جميع أنحاء أوروبا. في ألمانيا، يتم تطبيقها من خلال قوانين الحبال ومراسيم الحبال في كل ولاية اتحادية على حدة؛ وفي بون، يتم تطبيق قانون الحبال في شمال الراين-ويستفاليا (SeilbG NRW).

بالإضافة إلى المتطلبات الفنية، يجب أيضًا تحديد خيارات الإنقاذ بدقة للتشغيل التجريبي. وفقط بعد إجراء فحص ناجح لا تسمح السلطة المسؤولة عن التلفريك بالتشغيل.

تتم مراقبة الامتثال لجميع تدابير السلامة للعربات الكبلية في ألمانيا من قبل الولايات الاتحادية. من حيث المبدأ، تقوم مراكز التفتيش المستقلة بفحص التركيبات بالكامل كل عام. وتقوم هذه المراكز بفحص جميع أنظمة التلفريك (الكهرباء، وأنظمة الكبح، والكبائن والحبال) وتحدد أي انقطاعات محتملة في الأسلاك أو أي خلل في الحبل. يتم أيضاً فحص تدابير الطوارئ والإخلاء.

يجب على مشغل التلفريك أيضاً إجراء فحص مؤقت وتقديم النتائج إلى السلطة الإشرافية المسؤولة. وبالإضافة إلى ذلك، يقوم موظفو التشغيل بفحص التقنية على أساس شهري (على سبيل المثال وظيفة أنظمة المراقبة) أو أسبوعياً (على سبيل المثال الفحص البصري لحبال السحب). وفي حالة حدوث أي طارئ، يتم تدريب كل من مشغلي النظام ووحدات الإنقاذ في حالات الطوارئ على هذه الحالات ويتدربون بانتظام على الإخلاء في تدريبات الطوارئ.

أولاً وقبل كل شيء: من الناحية الإحصائية، تعتبر عربات التلفريك أكثر وسائل النقل أماناً بعد الطائرات. يمكن للمنشأة المخطط لها في بون أن تعمل بسرعة تصل إلى 19 مترًا في الثانية عكس اتجاه الرياح، أي 68 كيلومترًا في الساعة. لن يتم إجراء قياس أكثر دقة للرياح على طول المسار في وادي الراين - بزاوية قائمة بالضبط مع اتجاه السير - إلا في تقرير خبير سيتم إعداده لمزيد من التخطيط المتعمق  ولإجراءات الموافقة على التخطيط.

في حالة عربات التلفريك، يجب أن يتوفر جهاز قياس لسرعة الرياح واتجاه الرياح في منطقة المسار حيث من المتوقع هبوب أقوى رياح متقاطعة. يتم تحديد متى تهب الرياح بقوة لا تسمح باستمرار تشغيل التلفريك بشكل فردي لكل منشأة على حدة. كقاعدة عامة، يمكن أن تعمل عربات التلفريك في الرياح القوية، ربما بسرعة أبطأ حسب قوة الرياح والمنشأة. ومع ذلك، إذا أبلغت أجهزة قياس شدة الريح عن قوة رياح أعلى من "إنذار الرياح" لهذا التركيب، يتلقى المشغل إشارات صوتية ومرئية ويبلغ المشغلين الآخرين. ثم يستمر التلفريك في التحليق ببطء حتى يتمكن جميع الركاب من النزول في المحطة التالية. يتم إيقاف التشغيل وتبقى الكبائن الفارغة في الهواء. ولا يتم إحضار الكبائن إلى المرائب إلا في حالة توقع حدوث ظروف قاسية تعرض تقنية النظام بأكمله للخطر. وبخلاف ذلك، يتم تطبيق ما يلي: عندما يتحسن الطقس وبعد إجراء فحص، يمكن للركاب التاليين الركوب مرة أخرى.

استند التخطيط السابق إلى بيانات من مهبط طائرات الهليكوبتر في المستشفى الجامعي. قدم نظام قياس الرياح هناك نتيجة لمدة عام واحد (من أبريل 2019 إلى أبريل 2020) أن الرياح القوية جدًا التي كانت ستؤثر على التلفريك هبت في 7 أيام، ولكن الرياح هبت عبر المحاور في 4 أيام فقط. ولذلك، يفترض التخطيط في الوقت الحالي أن الحد الأقصى لوقت التعطل المرتبط بالرياح يبلغ حوالي 7 أيام في السنة. سيتم أخذ المزيد من قياسات الرياح في سياق التخطيط الإضافي.

لا، في حالة حدوث عاصفة رعدية، يتم تعليق التشغيل، ويتم إحضار جميع العربات إلى المحطات ويجب على جميع الركاب النزول منها. يتم تعليق التشغيل حتى انتهاء العاصفة الرعدية. ثم تستمر الرحلة بعد ذلك.

ومن المقرر أن يكون وقت التشغيل اليومي للتلفريك 17 ساعة على مدار السنة، بالإضافة إلى ساعة ونصف الساعة قبل وبعد، على سبيل المثال لنقل الكبائن إلى المرآب. في الوقت الأساسي بين الساعة 5.30 صباحًا و9 مساءً، سينقل التلفريك الركاب في جميع الأحوال، بحيث يستفيد من ذلك العديد من الموظفين الذين يعملون في نوبات عمل. سيتم تحديد ساعات التشغيل المتبقية من قبل المشغل في وقت لاحق. إذا كان عدد الأشخاص الذين يستخدمون التلفريك أكثر أو أقل بكثير مما كان مخططًا له سابقًا، فيمكن أيضًا تمديد ساعات التشغيل أو تقصيرها.

تحدد الحسابات الخاصة بالتقييم الموحد - بالاتفاق مع الحكومة الفيدرالية وحكومات الولايات ورابطة راينلاند للنقل العام (NVR) - عدد الموظفين المطلوبين لإدارة المحطات على النحو التالي

• اثنان من مشغلي الماكينات (دعم المحطات) بمعدل 18.5 ساعة/اليوم
• ثلاثة عاملين في المحطة (دعم المحطات) بمعدل 18.5 ساعة/اليوم
• ثلاثة من موظفي الجناح (رعاية الجناح) بمعدل 17.5 ساعة/اليوم

تم حساب الاحتياجات من الموظفين على أساس الخبرة المكتسبة من عربات التلفريك الأخرى.

تُعد إمكانية الوصول ميزة رئيسية للتلفريك. فالمقصورات الكبيرة بما فيه الكفاية مثالية للركاب ذوي القدرة المحدودة على الحركة. جميع المحطات خالية من العوائق. تسير المقصورات في المحطات ببطء شديد بحيث يمكن لجميع الركاب الصعود والنزول منها دون أي مشاكل، كما أن الانتقال بين المقصورة والرصيف يكون مستوياً.

تتسع الكابينة لعشرة أشخاص، كما يوجد مقعد احتياطي مزوّد بخمسة مقاعد على كل جانب يمكن طيّها. يتيح ذلك مساحة لدراجة، أو عربة أطفال، أو كرسي متحرك، إلخ. يمكن توفير مساحة. يمكن لخمسة أشخاص آخرين الجلوس على الجانب الآخر. بمجرد تشغيل التلفريك، سيتضح ما إذا كانت سعة النقل ستكون منخفضة للغاية، على سبيل المثال، في ساعة الذروة الصباحية بسبب نقل الدراجات الهوائية. إذا كانت هذه هي الحالة، فيمكن للمشغل - كما هو معتاد في الحافلات والقطارات - السماح بالدراجات في أوقات معينة فقط.

على أي حال، يجب توفير مرافق كافية لوقوف الدراجات في المحطات، كما يجب أن تكون الدراجات متاحة للتأجير.

تم تصميم التلفريك بسرعة ستة أمتار في الثانية. في أوقات الذروة، تسير العربات بهذه السرعة، حيث تصل عربة إلى المحطات كل 20 ثانية، مما يسمح بنقل 1800 شخص في الساعة وفي كل اتجاه. إذا كان هناك ازدحام أقل، يتم تقليل السرعة إلى 5 أمتار في الثانية من أجل تقليل الطاقة والبلى وتكاليف الصيانة. وبهذه السرعة، يمكن نقل 1500 شخص في الساعة وفي الاتجاه الواحد، وتقلّ مقصورة الركاب كل 24 ثانية.

تختلف متطلبات الطاقة بشكل كبير حسب نوع نظام التلفريك والشركة المصنعة له وتكنولوجيا القيادة المستخدمة.

وقد حللت دراسة أجرتها شركة برايس ووترهاوس كوبرز (PWC) لمراجعة الحسابات (PricewaterhouseCoopers) إمكانات النقل والإمكانات التقنية والاقتصادية للتلفريك في المناطق الحضرية في عام 2022. وتوصل المحللون إلى الاستنتاج التالي:
"لكل 100 كيلومتر للركاب، يستهلك نظام التلفريك حوالي 5.8 كيلوواط/ساعة (kWh) فقط، بينما تستهلك قطارات الأنفاق (أكثر من) ضعف الطاقة بمعدل 11.6 كيلوواط/ساعة والترام بمعدل 12.5 كيلوواط/ساعة." (المصدر:  https: (Opens in a new tab)//www.pwc.de/de/branchen-und-markte/oeffentlicher-sektor/pwc-studie-urbane-seilbahnen-im-oepnv.pdf).

لا يمكن إجراء حساب دقيق للتلفريك المخطط له في بون إلا بعد التخطيط التفصيلي وتحديد أبعاد النظام من قبل الشركة المصنعة. واستناداً إلى الخطط الحالية، تفترض الإدارة القيم التالية:

• منشأة Schießbergweg - مجمع الأمم المتحدة: في التشغيل العادي، ستكون هناك حاجة إلى حوالي 215 كيلوواط ساعة للرحلات بين هذه المحطات، مع طاقة بدء التشغيل في حالة الحمل غير المواتية (مع كابينة مشغولة بالكامل وظروف رياح غير مواتية في نفس الوقت) للساعة الأولى من التشغيل حوالي 650 كيلوواط ساعة؛ وهذا من شأنه أن يؤدي إلى متطلبات طاقة قصوى تبلغ 4,090 كيلوواط ساعة في يوم التشغيل لمدة 17 ساعة تشغيل.
• محطة يونيكلينك ويست - محطة مجمع الأمم المتحدة: في التشغيل العادي، سيكون الاستهلاك هنا حوالي 175 كيلوواط/ساعة تقريبًا، مع طاقة بدء التشغيل في حالة الحمل غير المواتية للساعة الأولى من التشغيل أيضًا حوالي 650 كيلوواط/ساعة؛ وبالتالي فإن الحد الأقصى لمتطلبات الطاقة في هذا المسار هو 3,450 كيلوواط/ساعة في يوم التشغيل لمدة 17 ساعة تشغيل.

القيم المعطاة هي استهلاك الطاقة لنظام التلفريك. لم يتم أخذ العمليات الإضافية مثل أنظمة الإضاءة والمصاعد ومحطات المحولات في الاعتبار.

كما تم أخذ متطلبات الطاقة في الاعتبار في التقييم الموحد: تم تقدير الاحتياجات من الطاقة اللازمة لتشغيل التلفريك (كلا الجزأين من المنشأة، على أساس التشغيل لمدة 365 يومًا بواقع 17 ساعة لكل منهما) بإجمالي 4,498,625 كيلووات/ساعة/سنة.

لن يتم تحديد ميزات هذه المعدات إلا بالتعاون مع الشركة المصنعة للتلفريك. وحتى الآن، لم يتم التخطيط حتى الآن لأي تكييف هواء أو تدفئة تقنية للمقصورات، حيث أن هذا الأمر غير مجدٍ بالنسبة للمقصورات الصغيرة نوعاً ما في العربات ذات الكابل الواحد المتحرك إلى جانب أوقات الرحلات القصيرة جداً بين المحطات. سيخرج الهواء الساخن في كل مرة يتم فيها فتح الأبواب. في درجات الحرارة الصيفية، يمكن فتح النوافذ (مع حماية من الطرد). يتم توفير تهوية إضافية من خلال شقوق في القوالب الجانبية لأرضية المقصورة في الأمام والخلف.

تقع المعدات التقنية لأنظمة العربات الكبلية في الغالب في مناطق مطوقة أو لا يمكن الوصول إليها. يتم دائماً قفل وحدات القيادة والكبح والشد وغيرها من المعدات التقنية الأخرى. السلالم على الدعامات مقفلة أيضاً ويتم تخزين الكبائن بأمان في مرآبها في نهاية ساعات التشغيل. يتم استخدام مواد غير حساسة للتجهيزات الداخلية للجندول ويتم تغليف النوافذ بغشاء واقٍ.