Kolejki linowe są uważane za najbezpieczniejszy środek transportu na świecie. Statystyki organów rządowych na całym świecie pokazują, że na każdy przejechany kilometr przypada znacznie mniej wypadków niż w przypadku samochodu, autobusu czy pociągu.

Potwierdza to również Niemieckie Stowarzyszenie Urzędów Dozoru Technicznego (TÜV e.V.). Według nich kolejki linowe są jednymi z najbezpieczniejszych środków transportu, ponieważ w żadnym momencie nie napotykają innych środków transportu i są intensywnie monitorowane i poddawane szczegółowym kontrolom podczas eksploatacji. Oprócz corocznej kontroli przeprowadzanej przez zewnętrzne, niezależne centrum kontroli, operator musi również przeprowadzać główne kontrole okresowe. Kontrole te obejmują wszystkie komponenty i zespoły, a także sprawdzenie całego systemu pod kątem bezpieczeństwa i funkcjonalności (liny, hamulce, wejście, sprzęganie i rozprzęganie, a także wszystkie elektryczne urządzenia monitorujące itp.) Przeprowadzane są również cotygodniowe i comiesięczne kontrole poszczególnych systemów kolei linowych i ich komponentów.

Bezpieczeństwo musi być brane pod uwagę już na etapie planowania i podczas budowy nowego systemu kolei linowych. Nowe rozporządzenie UE w sprawie kolejek linowych (UE) 2016/424 obowiązuje od kwietnia 2018 r. i harmonizuje wymogi prawne dotyczące dostępu do rynku kolejek linowych i ich podsystemów w całej Europie. W Niemczech jest ono wdrażane przez ustawy i rozporządzenia dotyczące kolejek linowych poszczególnych krajów związkowych; w Bonn obowiązuje ustawa o kolejkach linowych w Nadrenii Północnej-Westfalii (SeilbG NRW).

Oprócz wymagań technicznych, należy również określić opcje ratunkowe dla uruchomienia. Dopiero po pomyślnym przeprowadzeniu inspekcji właściwy urząd ds. kolejek linowych zezwala na eksploatację.

Zgodność ze wszystkimi środkami bezpieczeństwa dla kolejek linowych w Niemczech jest monitorowana przez kraje związkowe. Zasadniczo niezależne centra inspekcyjne co roku sprawdzają całą instalację. Sprawdzają one wszystkie systemy kolejek linowych (elektrykę, układy hamulcowe, kabiny i liny) oraz identyfikują ewentualne pęknięcia lub nieprawidłowości w linach. Sprawdzane są również środki awaryjne i ewakuacyjne.

Operator kolejki linowej musi również przeprowadzić kontrolę okresową i przedłożyć jej wyniki właściwemu organowi nadzorczemu. Ponadto personel obsługujący przeprowadza comiesięczne (np. działanie systemów monitorowania) lub cotygodniowe (np. oględziny lin ciągnących) inspekcje technologii. Jeśli mimo to dojdzie do sytuacji awaryjnej, zarówno operatorzy systemu, jak i jednostki ratownictwa wysokościowego są przeszkoleni na wypadek takich sytuacji i regularnie ćwiczą ewakuację w ramach ćwiczeń awaryjnych.

Po pierwsze: statystycznie kolejki linowe są najbezpieczniejszym środkiem transportu po samolotach. Planowana instalacja w Bonn może działać z prędkością do 19 metrów na sekundę przy bocznym wietrze, czyli 68 kilometrów na godzinę. Dokładniejszy pomiar wiatru wzdłuż trasy w dolinie Renu - dokładnie pod kątem prostym do kierunku jazdy - zostanie przeprowadzony dopiero w ekspertyzie, która zostanie przygotowana do dalszego szczegółowego planowania i  procedury zatwierdzania planów.

W przypadku kolejek linowych, urządzenie do pomiaru prędkości i kierunku wiatru musi być dostępne w obszarze trasy, gdzie spodziewany jest najsilniejszy wiatr boczny. To, kiedy wiatr wieje zbyt silnie, aby umożliwić dalszą eksploatację kolejki linowej, jest ustalane indywidualnie dla każdej instalacji. Zasadniczo kolejki linowe mogą działać przy silnym wietrze, ewentualnie z mniejszą prędkością w zależności od siły wiatru i instalacji. Jeśli jednak anemometry zgłoszą siłę wiatru przekraczającą "alarm wiatrowy" dla danej instalacji, operator otrzyma sygnały dźwiękowe i wizualne oraz poinformuje innych operatorów. Następnie kolejka linowa powoli unosi się w powietrzu, aż wszyscy pasażerowie będą mogli wysiąść na następnej stacji. Operacja zostaje zatrzymana, a puste kabiny pozostają w powietrzu. Tylko jeśli spodziewane są ekstremalne warunki, które zagrażają całej technologii systemu, kabiny są przenoszone do garaży. W przeciwnym razie obowiązuje następująca zasada: gdy pogoda się poprawi i po jeździe próbnej, kolejni pasażerowie mogą ponownie odbyć podróż.

Poprzednie planowanie opierało się na danych z lądowiska dla helikopterów przy szpitalu uniwersyteckim. Tamtejszy system pomiaru wiatru wykazał w okresie jednego roku (od kwietnia 2019 r. do kwietnia 2020 r.), że bardzo silne wiatry, które mogłyby wpłynąć na kolejkę linową, wiały przez 7 dni, ale wiatr wiał w poprzek osi tylko przez 4 dni. W związku z tym plan zakłada maksymalny czas przestoju związany z wiatrem wynoszący około 7 dni rocznie. Dalsze pomiary wiatru zostaną przeprowadzone w trakcie dalszego planowania.

Nie, w przypadku burzy operacje są zawieszane, wszystkie gondole są sprowadzane na stacje, a wszyscy pasażerowie muszą wysiąść. Operacje są zawieszane do czasu ustąpienia burzy. Następnie podróż jest kontynuowana.

Planowany dzienny czas pracy kolejki wynosi 17 godzin przez cały rok, plus 1,5 godziny przed i po, na przykład w celu przetransportowania kabin do garażu. W podstawowym czasie między godziną 5:30 a 21:00 kolejka linowa będzie w każdym przypadku przewozić pasażerów, dzięki czemu skorzysta z niej również wielu pracowników pracujących w systemie zmianowym. Pozostałe godziny pracy zostaną określone przez operatora w późniejszym terminie. Jeśli znacznie więcej lub znacznie mniej osób będzie korzystać z kolejki linowej niż wcześniej planowano, godziny pracy również mogą zostać wydłużone lub skrócone.

Obliczenia dotyczące standardowej oceny - w porozumieniu z rządem federalnym i rządami krajów związkowych oraz stowarzyszeniem transportu publicznego Nadrenii (NVR) - określają liczbę pracowników wymaganych do zarządzania stacjami w następujący sposób

• dwóch operatorów maszyn (obsługa stacji) po 18,5 godziny dziennie
• trzech pracowników obsługi stacji (obsługa stacji) w wymiarze 18,5 godziny/dzień
• trzech pracowników oddziału (opieka nad oddziałem) po 17,5 godziny dziennie.

Wymagania dotyczące personelu zostały obliczone na podstawie doświadczeń z innych kolejek linowych.

Dostępność jest główną zaletą kolejki linowej. Odpowiednio duże kabiny są idealne dla pasażerów o ograniczonej sprawności ruchowej. Wszystkie stacje są pozbawione barier. Na stacjach kabiny poruszają się tak wolno, że wszyscy pasażerowie mogą wsiadać i wysiadać bez żadnych problemów, a przejście między kabiną a peronem jest również równe.

Kabiny oferują miejsce dla dziesięciu osób, a po każdej stronie znajduje się ławka z pięcioma siedzeniami, które można złożyć. Zapewnia to miejsce na rower, wózek dziecięcy, wózek inwalidzki itp. można stworzyć przestrzeń. Pięć kolejnych osób może usiąść po drugiej stronie. Po uruchomieniu kolejki okaże się, czy zdolność przewozowa będzie zbyt niska, na przykład w godzinach porannego szczytu z powodu transportu rowerów. W takim przypadku operator mógłby - jak to zwykle bywa w przypadku autobusów i pociągów - zezwolić na przewóz rowerów tylko w określonych godzinach.

W każdym przypadku na stacjach powinny znajdować się wystarczające parkingi dla rowerów, a rowery powinny być również dostępne do wypożyczenia.

Kolejka linowa została zaprojektowana z myślą o prędkości sześciu metrów na sekundę. W godzinach szczytu kabiny poruszają się z taką prędkością, a pojazd dociera do stacji co 20 sekund, co pozwala na przewiezienie 1800 osób na godzinę w każdym kierunku. Przy mniejszym natężeniu ruchu prędkość jest zmniejszana do 5 metrów na sekundę w celu zminimalizowania zużycia energii i kosztów konserwacji. Przy tej prędkości 1500 osób może podróżować w ciągu godziny i w każdym kierunku, a kabina odbiera pasażerów co 24 sekundy.

Zapotrzebowanie na energię różni się znacznie w zależności od typu i producenta kolejki linowej oraz zastosowanej technologii napędu.

W badaniu przeprowadzonym przez firmę audytorską PricewaterhouseCoopers (PWC) przeanalizowano potencjał transportowy, techniczny i ekonomiczny kolejek linowych na obszarach miejskich w 2022 roku. Analitycy doszli do następujących wniosków:
"Na każde 100 pasażerokilometrów, system kolejek linowych zużywa tylko około 5,8 kilowatogodzin (kWh), podczas gdy pociągi metra zużywają (ponad) dwa razy więcej energii przy średniej 11,6 kWh, a tramwaje 12,5 kWh". (Źródło:  https: (Otwiera się w nowej karcie)//www.pwc.de/de/branchen-und-markte/oeffentlicher-sektor/pwc-studie-urbane-seilbahnen-im-oepnv.pdf).

Dokładne obliczenia dla planowanej kolejki linowej w Bonn można przeprowadzić dopiero po szczegółowym zaplanowaniu i zwymiarowaniu systemu przez producenta. Na podstawie aktualnych planów administracja przyjmuje następujące wartości:

• Instalacja Schießbergweg - Kampus ONZ: Podczas normalnej pracy na przejazdy między tymi stacjami wymagane byłoby ok. 215 kWh, przy czym moc rozruchowa w najbardziej niekorzystnym przypadku obciążenia (przy w pełni zajętych kabinach i jednocześnie niekorzystnych warunkach wiatrowych) przez pierwszą godzinę pracy wynosiłaby ok. 650 kWh; skutkowałoby to maksymalnym zapotrzebowaniem na energię wynoszącym 4090 kWh dziennie przez 17 godzin pracy.
• Elektrownia Uniklink West - Kampus ONZ: W normalnym trybie pracy zużycie wyniosłoby ok. 175 kWh, przy czym moc rozruchowa w najbardziej niekorzystnym przypadku obciążenia w pierwszej godzinie pracy również wyniosłaby ok. 650 kWh; na tej trasie należałoby zatem oczekiwać maksymalnego zapotrzebowania na energię w wysokości 3450 kWh na dzień roboczy przez 17 godzin pracy.

Podane wartości dotyczą zużycia energii przez kolejkę linową. Operacje pomocnicze, takie jak systemy oświetlenia, windy i stacje transformatorowe nie są brane pod uwagę.

Zapotrzebowanie na energię zostało również uwzględnione w standardowej ocenie: Zapotrzebowanie na energię działającej kolejki linowej (obu części instalacji, w oparciu o działanie przez 365 dni po 17 godzin) wyniosło łącznie 4 498 625 kWh/rok.

Te cechy wyposażenia zostaną określone dopiero we współpracy z producentem kolejek linowych. Jak dotąd nie planuje się technicznej klimatyzacji ani ogrzewania kabin, ponieważ nie jest to opłacalne w przypadku raczej małych kabin pojedynczej kolejki linowej w połączeniu z bardzo krótkimi czasami podróży między stacjami. Ogrzane powietrze uciekałoby przy każdym otwarciu drzwi. W letnich temperaturach można otworzyć okna (z zabezpieczeniem przed wyrzuceniem). Dodatkową wentylację zapewniają szczeliny w bocznych listwach podłogi kabiny z przodu i z tyłu.

Wyposażenie techniczne kolejek linowych znajduje się głównie w odgrodzonych lub niedostępnych obszarach. Napędy, hamulce, napinacze i inne urządzenia techniczne są zawsze zamknięte. Drabiny na podporach są również zamknięte, a kabiny są bezpiecznie przechowywane w garażu po zakończeniu godzin pracy. Do wykończenia wnętrza gondoli używane są materiały niewrażliwe, a okna są pokryte folią ochronną.