Канатные дороги считаются самым безопасным видом транспорта в мире. Статистика государственных органов по всему миру показывает, что на один километр пути приходится гораздо меньше несчастных случаев, чем при использовании автомобиля, автобуса или поезда.

Это подтверждает и немецкая ассоциация органов технического контроля (TÜV e.V.). По их мнению, канатные дороги являются одними из самых безопасных видов транспорта, поскольку они нигде не сталкиваются с другими видами транспорта и подвергаются интенсивному контролю и всесторонней проверке в процессе эксплуатации. Помимо ежегодной проверки внешним независимым инспекционным центром, оператор должен также проводить крупные промежуточные проверки. Эти проверки включают в себя проверку всех компонентов и узлов, а также проверку всей системы на безопасность и функциональность (канаты, тормоза, вход, сцепление и расцепление, а также все электрооборудование для контроля и т. д.). Также проводятся еженедельные и ежемесячные проверки отдельных систем канатных дорог и их компонентов.

Безопасность должна приниматься во внимание уже на этапе планирования и строительства новой канатной дороги. С апреля 2018 года вступил в силу новый регламент ЕС о канатных дорогах (EU) 2016/424, который гармонизирует правовые требования к доступу на рынок канатных дорог и их подсистем по всей Европе. В Германии его действие обеспечивается законами и постановлениями о канатных дорогах отдельных федеральных земель; в Бонне действует закон о канатных дорогах земли Северный Рейн-Вестфалия (SeilbG NRW).

Помимо технических требований, для ввода в эксплуатацию должны быть указаны варианты спасения. Только после успешной проверки ответственное ведомство канатной дороги дает разрешение на эксплуатацию.

Соблюдение всех мер безопасности на канатных дорогах в Германии контролируется федеральными землями. В принципе, независимые инспекционные центры ежегодно проверяют всю установку. Они проверяют все системы канатной дороги (электрику, тормозную систему, кабины и канаты) и выявляют возможные обрывы проводов или нарушения в канатах. Также проверяются аварийные и эвакуационные меры.

Оператор канатной дороги также должен провести промежуточную проверку и представить ее результаты в ответственный надзорный орган. Кроме того, обслуживающий персонал проверяет технологию ежемесячно (например, функционирование систем мониторинга) или еженедельно (например, визуальный осмотр тяговых канатов). В случае возникновения аварийной ситуации операторы системы и спасатели на высоте проходят подготовку к таким ситуациям и регулярно отрабатывают эвакуацию в ходе аварийных учений.

Прежде всего: по статистике, канатные дороги - самый безопасный вид транспорта после самолетов. Планируемая установка в Бонне может работать со скоростью 19 метров в секунду против ветра, т.е. 68 километров в час. Более точное измерение ветра вдоль трассы в долине Рейна - точно под прямым углом к направлению движения - будет проведено только в экспертном заключении, которое будет подготовлено для дальнейшего углубленного планирования и для  процедуры утверждения плана.

В случае с канатными дорогами на участке маршрута, где ожидается наиболее сильный встречный ветер, должен быть установлен прибор для измерения скорости и направления ветра. Когда ветер дует слишком сильно, чтобы позволить канатной дороге продолжать работу, определяется индивидуально для каждой установки. Как правило, канатные дороги могут работать при сильном ветре, возможно, с меньшей скоростью, в зависимости от силы ветра и установки. Однако если анемометры показывают силу ветра, превышающую допустимую для данной установки, оператор получает акустический и визуальный сигналы и сообщает об этом другим операторам. После этого канатная дорога продолжает медленно парить, пока все пассажиры не смогут сойти на следующей станции. Работа прекращается, и пустые кабины остаются в воздухе. Только если ожидаются экстремальные условия, ставящие под угрозу всю технологию системы, кабины убираются в гаражи. В противном случае поступают следующим образом: при улучшении погоды и после контрольной поездки следующие пассажиры могут снова отправиться в путь.

Предыдущее планирование было основано на данных, полученных с вертолетной площадки в университетской больнице. Система измерения ветра там дала результат за один год (с апреля 2019 по апрель 2020 года): очень сильный ветер, который мог бы повлиять на канатную дорогу, дул 7 дней, но ветер дул через оси только 4 дня. Поэтому на данный момент при планировании предполагается, что максимальное время простоя, связанное с ветром, составит около 7 дней в году. В ходе дальнейшего планирования будут проведены дополнительные измерения ветра.

Нет, в случае грозы работа приостанавливается, все полувагоны подаются на станции, и все пассажиры должны высадиться. Работа приостанавливается до тех пор, пока не пройдет гроза. Затем поездка продолжается.

Планируется, что канатная дорога будет работать 17 часов в день круглый год, плюс 1,5 часа до и после, например, для транспортировки кабин в гараж. В основное время с 5.30 утра до 9 вечера канатная дорога будет перевозить пассажиров в любом случае, так что многие сотрудники, работающие по сменам, также получат выгоду. Остальные часы работы будут определены оператором позднее. Если канатной дорогой воспользуется больше или меньше людей, чем планировалось ранее, время работы также может быть продлено или сокращено.

В расчетах стандартизированной оценки - по согласованию с федеральным и земельным правительствами и Ассоциацией общественного транспорта Рейнской области (NVR) - указано следующее количество сотрудников, необходимых для управления станциями

• два машиниста (поддержка станции) при 18,5 часах в день
• три станционных служителя (поддержка станции) по 18,5 часов в день
• три сотрудника отделения (уход за отделением) - 17,5 часов в день.

Потребности в персонале были рассчитаны на основе опыта работы на других канатных дорогах.

Доступность - одно из главных преимуществ канатной дороги. Достаточно просторные кабины идеально подходят для пассажиров с ограниченной подвижностью. Все станции являются безбарьерными. На станциях кабины движутся так медленно, что все пассажиры могут без проблем сесть и выйти, а переход между кабиной и платформой также ровный.

Каюты рассчитаны на десять человек, а с каждой стороны есть скамейка с пятью сиденьями, которые можно сложить. Это позволяет разместить велосипед, детскую коляску, инвалидное кресло и т. д. Пространство может быть создано. Еще пять человек могут сесть с другой стороны. Когда канатная дорога начнет работать, станет ясно, не будет ли пропускная способность слишком низкой, например, в утренний час пик из-за перевозки велосипедов. Если это так, оператор может, как это обычно делается в автобусах и поездах, разрешить проезд велосипедов только в определенное время.

В любом случае на станциях должны быть предусмотрены достаточные парковки для велосипедов, а также велосипеды должны быть доступны для проката.

Канатная дорога рассчитана на скорость шесть метров в секунду. В пиковое время кабины будут двигаться с такой скоростью, а транспортное средство будет достигать станций каждые 20 секунд, что позволяет перевозить 1800 человек в час и в каждом направлении. При меньшей загруженности скорость снижается до 5 метров в секунду, чтобы минимизировать затраты на электроэнергию, износ и обслуживание. При такой скорости в час и в разных направлениях могут проехать 1500 человек, а кабина забирает пассажиров каждые 24 секунды.

Потребность в энергии сильно варьируется в зависимости от типа и производителя канатной дороги, а также используемой технологии привода.

В исследовании аудиторской компании PricewaterhouseCoopers (PWC) был проанализирован транспортный, технический и экономический потенциал канатных дорог в городских районах в 2022 году. Аналитики пришли к следующему выводу:
"На каждые 100 пассажирских километров система канатных дорог потребляет всего 5,8 киловатт-часов (кВт/ч), в то время как подземные поезда потребляют в два раза больше энергии - в среднем 11,6 кВт/ч, а трамваи - 12,5 кВт/ч". (Источник:  https: (Открывается в новой вкладке)//www.pwc.de/de/branchen-und-markte/oeffentlicher-sektor/pwc-studie-urbane-seilbahnen-im-oepnv.pdf).

Точные расчеты для планируемой канатной дороги в Бонне могут быть сделаны только после детального планирования и определения размеров системы производителем. Исходя из текущих планов, администрация исходит из следующих значений:

• Schießbergweg - установка UN Campus: В нормальном режиме для поездок между этими станциями потребуется около 215 кВт-ч, при этом пусковая мощность в самом неблагоприятном случае нагрузки (при полностью заполненных кабинах и одновременно неблагоприятных ветровых условиях) в течение первого часа работы составит около 650 кВт-ч; в результате максимальная потребность в энергии составит 4090 кВт-ч в день в течение 17 часов работы.
• Uniklink West - Кампус ООН: В нормальном режиме работы потребление здесь составляет около 175 кВт-ч, при этом пусковая мощность в наиболее неблагоприятном случае нагрузки в течение первого часа работы также составляет около 650 кВт-ч; таким образом, на этом маршруте максимальная потребность в энергии составляет 3 450 кВт-ч в день в течение 17 часов работы.

Приведенные значения - это энергопотребление системы канатной дороги. Вспомогательные операции, такие как системы освещения, лифты и трансформаторные подстанции, не учитываются.

Потребность в энергии также учитывалась при стандартизированной оценке: Потребность канатной дороги в энергии (обе части установки, исходя из работы в течение 365 дней по 17 часов каждый) составила 4 498 625 кВт-ч/год.

Эти характеристики оборудования будут определены только в сотрудничестве с производителем канатных дорог. Пока что техническое кондиционирование или отопление кабин не планируется, так как это нецелесообразно для довольно маленьких кабин одноканатной циркуляционной канатной дороги в сочетании с очень коротким временем в пути между станциями. Нагретый воздух будет выходить наружу при каждом открытии дверей. При летних температурах окна (с защитой от выброса) могут быть открыты. Дополнительная вентиляция обеспечивается за счет щелей в боковых карнизах пола кабины спереди и сзади.

Техническое оборудование канатных дорог в основном находится в оцепленных или труднодоступных местах. Приводные, тормозные, натяжные устройства и другое техническое оборудование всегда заперты. Лестницы на опорах также запираются, а кабины по окончании рабочего дня надежно убираются в гараж. Для внутренней отделки полувагонов используются нечувствительные материалы, а окна покрываются защитной пленкой.