La petizione popolare è uno strumento comunale per avviare un processo decisionale politico da parte dei cittadini stessi. I promotori della petizione formulano una domanda politica e la sottopongono all'amministrazione comunale. L'amministrazione comunale prepara una stima dei costi, cioè determina i costi che saranno sostenuti se la petizione sarà attuata con successo. La stima dei costi fa parte della domanda e viene presentata ai firmatari in modo trasparente.

Ogni petizione deve raggiungere un quorum di firmatari, a seconda della popolazione della città. Se la petizione raggiunge questo quorum, il Consiglio comunale deve occuparsi della risoluzione. Dopo aver stabilito l'ammissibilità legale del quesito, può respingere o approvare la petizione. Se la respinge, viene indetto un referendum, cioè viene chiesto agli elettori della città di votare sulla questione con un voto postale.

Il Consiglio comunale di Bonn ha approvato il referendum sulla mobilità ciclistica con una maggioranza dell'87%.

Per raggiungere gli obiettivi climatici nel settore dei trasporti, è necessario che un maggior numero di persone passi dall'automobile alla bicicletta, agli spostamenti a piedi e al trasporto pubblico. Affinché ciò avvenga, è necessaria una transizione della mobilità.

Una transizione della mobilità significa evitare e spostare il traffico motorizzato.

Evitare il traffico motorizzato significa adottare misure per ridurre il volume complessivo del traffico. Si può trattare di misure urbanistiche volte a ridurre le distanze in città, ad esempio tra le abitazioni e i luoghi di lavoro, o a ridurre il traffico dei pendolari incoraggiando le persone a lavorare da casa.

Per strategie di trasferimento modale, invece, si intende la promozione di modalità di trasporto a minor consumo di energia e di suolo rispetto al traffico automobilistico, tra cui il trasporto pubblico, la bicicletta e gli spostamenti a piedi. L'espansione e il miglioramento delle infrastrutture per gli spostamenti a piedi e in bicicletta sono quindi elementi importanti per la transizione della mobilità a Bonn.

Poiché lo spazio stradale a Bonn è limitato, le aree devono essere distribuite in modo più equo tra le diverse modalità di trasporto: si tratta di un enorme processo di trasformazione che non riuscirà da un giorno all'altro, ma richiederà periodi di transizione. I miglioramenti per gli spostamenti in bicicletta e a piedi possono essere implementati solo gradualmente, quindi gli effetti positivi della transizione della mobilità saranno percepiti e visti da tutti solo passo dopo passo.

Sempre più persone vanno in bicicletta a Bonn. Inoltre, secondo una risoluzione approvata dal Consiglio comunale nel 2019, il volume di spostamenti in bicicletta è destinato ad aumentare fino al 25%. Per evitare conflitti e incidenti con i ciclisti e per proteggerli, è particolarmente importante dare a questa forma di mobilità più spazio nel traffico cittadino. La decisione sulla mobilità ciclistica stabilisce nuovi standard in materia.

Negli ultimi anni, a Bonn sono aumentati sia il traffico ciclistico che quello automobilistico. Ciò ha esacerbato i conflitti sulle aree di circolazione esistenti. La crescita del traffico automobilistico, unita all'aumento delle dimensioni e del peso dei singoli veicoli, aumenta il rischio di incidenti per i ciclisti e ha un impatto negativo sulla percezione soggettiva della sicurezza.

Un'infrastruttura ciclistica ben sviluppata contribuisce a migliorare la percezione soggettiva della sicurezza, oltre ad aumentarla oggettivamente. Solo se le persone si sentono sicure in bicicletta nel traffico stradale, oseranno passare dall'auto alla bicicletta. Le piste ciclabili dovrebbero quindi essere separate strutturalmente dal traffico automobilistico nel maggior numero possibile di punti. È dimostrato che questo fa sentire i ciclisti più sicuri. L'espansione delle infrastrutture ciclabili non deve andare a scapito del traffico pedonale; anche in questo caso, la decisione sulla ciclabilità propone un percorso separato per proteggere i pedoni e aumentare l'attrattiva del traffico pedonale.

Le cause più frequenti di incidenti tra ciclisti e automobilisti sono

• incidenti di svolta agli incroci a causa della scarsa visibilità e della mancanza di visuale sulle spalle,
• collisioni con le portiere delle auto aperte in modo incauto,
• incidenti causati da auto che passano troppo vicine.

La sicurezza oggettiva della bicicletta può quindi essere aumentata nel modo più efficace creando distanze di sicurezza sufficienti di almeno 1,5 metri dal traffico in movimento e di 0,75 metri dalle auto parcheggiate. Un'infrastruttura ciclabile buona e sicura ha quindi bisogno di più spazio sulla strada. A tal fine, il Radentscheid Bonn propone nuove larghezze minime e requisiti di sicurezza per l'espansione del traffico ciclistico, a cui dovrebbe orientarsi la pianificazione del traffico della città di Bonn.

L'automobile ha molti vantaggi individuali: una volta acquistata, è sempre pronta alla porta per portarci da A a B in tutta comodità. Tuttavia, questi vantaggi individuali comportano svantaggi collettivi nelle città
perché il parcheggio e lo spazio stradale sono limitati.

A Bonn, il 31% degli spostamenti tra 0,5 e 5 km e il 51% di quelli tra 5 e 10 km vengono effettuati in auto: c'è un grande potenziale per passare dall'auto agli spostamenti a piedi e in bicicletta, o al trasporto pubblico. Le conseguenze per tutti gli utenti della strada sono tangibili: ingorghi, frustranti ricerche di parcheggio e stress.

Non tutti sono in grado di andare in bicicletta. Tuttavia, questo vale anche al contrario: non tutti a Bonn sono in grado di guidare un'auto o vogliono farlo. Molti non possono permettersi un'auto, altri non hanno la fiducia necessaria per guidare, altri ancora non godono di buona salute. Un'espansione equa dell'infrastruttura tra traffico motorizzato, ciclistico e pedonale e trasporto pubblico aumenta quindi la libertà di scelta degli abitanti di Bonn in merito al mezzo di trasporto da utilizzare.

Nel 2021, in Germania una donna su cinque e un uomo su sette non avevano la patente di guida dell'auto. Le donne hanno quindi maggiori probabilità di subire le restrizioni dovute all'inadeguatezza dei servizi di trasporto pubblico.

I cittadini considerano particolarmente vivibili le città caratterizzate da ampi spazi pubblici per l'incontro, dal verde e da una scarsa congestione del traffico e del rumore. Secondo il Radentscheid Bonn, il miglioramento delle infrastrutture ciclistiche e pedonali dovrebbe creare più spazi di incontro per gli abitanti di Bonn e ridurre il rumore del traffico. Migliori condizioni per ciclisti e pedoni dovrebbero incoraggiare le persone a passare alla bicicletta o agli spostamenti a piedi.

Se la transizione della mobilità avrà successo, in futuro gli abitanti di Bonn avranno più spazio per le aree verdi e i luoghi dove trascorrere il tempo.

Da maggio a settembre 2020, Radentscheid Bonn ha raccolto un totale di 28.074 firme. Il 4 febbraio 2021, il referendum ciclistico di Bonn è stato dichiarato ammissibile e adottato dal comitato principale con i voti di Verdi, CDU, SPD, Linke, Volt, Rhein Grün e Die Partei, ovvero con un totale dell'87% dei voti.

In conformità con le specifiche della decisione sulla mobilità ciclistica e con l'attuale stato dell'arte, è stato concordato e reso vincolante per l'amministrazione comunale di Bonn uno standard per la creazione e la marcatura delle piste ciclabili: A partire dal 2023, tutte le nuove piste ciclabili avranno un nuovo disegno di segnaletica. Avranno una larghezza minima di 4,5 metri - nei punti più stretti, tuttavia, la corsia potrà essere ridotta a 4 metri per un breve periodo, tenendo conto delle condizioni locali. Le piste ciclabili devono essere mantenute il più possibile libere dal traffico automobilistico in transito.

Il nuovo standard di segnaletica include il segnale stradale 244 "corsia ciclabile" nell'area dell'incrocio, che viene applicato anche al suolo come marcatura. I pittogrammi bianchi delle biciclette già utilizzati sulla carreggiata e il numero "30" per sottolineare il limite di velocità continueranno a essere utilizzati come segnaletica.

Inoltre, le piste ciclabili saranno contrassegnate da una linea rossa continua sul bordo. Questa linea non ha un contenuto normativo secondo le regole del traffico stradale, ma garantisce un livello di attenzione particolarmente elevato. In questo modo tutti gli utenti della strada si rendono conto in ogni momento che non stanno viaggiando su una strada "normale", indipendentemente dal livello della strada in cui si trovano. Il bordo rosso sottolinea anche visivamente l'interconnessione di tutte le piste ciclabili, che di solito corrono parallele alle strade principali su strade con un numero ridotto di automobili.

Poiché non esistono specifiche standardizzate per la progettazione delle piste ciclabili nell'attuale normativa tedesca, in questo caso la necessità di coordinamento era particolarmente elevata, sia all'interno che all'esterno. Il progetto della nuova segnaletica doveva essere coordinato con le parti interessate della città, l'autorità per il traffico stradale, la polizia e il governo distrettuale.

Nelle corsie ciclabili, il traffico ciclabile è al primo posto, cioè i ciclisti possono sempre affiancarsi l'uno all'altro. Le piste ciclabili sono anche uno strumento importante per consentire ai ciclisti di viaggiare a una velocità confortevole in una rete collegata. Per questo motivo, le nuove piste ciclabili segnalate a Bonn avranno in gran parte il diritto di precedenza. Grazie al diritto di precedenza, la bicicletta dovrebbe diventare il modo di trasporto predominante nelle strade ciclabili. I veicoli a motore, invece, sono "ospiti" di una pista ciclabile, a condizione che questa sia aperta al traffico automobilistico. I veicoli a motore sono autorizzati a sorpassare, ma solo se è possibile mantenere la distanza di sicurezza di 1,5 metri dai ciclisti - in molte piste ciclabili di Bonn questo non è solitamente possibile, quindi i veicoli a motore devono rimanere dietro ai ciclisti, poiché non è possibile effettuare un sorpasso sicuro.

La città di Bonn ha sviluppato degli standard per l'installazione delle rastrelliere per biciclette e ha prodotto degli schizzi di sistema basati su questi standard. Gli schizzi di sistema sono modelli di pianificazione standardizzati per diverse applicazioni, che possono essere utilizzati per accelerare la pianificazione attuale e futura. Inoltre, è stato adattato il processo di coordinamento all'interno dell'amministrazione per l'installazione delle rastrelliere. L'obiettivo di queste misure è aumentare la velocità di installazione delle rastrelliere per biciclette e accelerare in modo significativo il processo di valutazione del sito all'interno dell'amministrazione.

In futuro sarà installato come standard il modello di rastrelliera Kreuzberg nel colore antracite - molti abitanti di Bonn dovrebbero già conoscere questa rastrelliera dal paesaggio urbano, poiché questo tipo di rastrelliera si è dimostrato valido negli ultimi anni ed è già utilizzato in molti luoghi della città.

Una barriera perimetrale è una disposizione di cancelli che vengono posizionati alla fine di un percorso. Creano una barriera che deve essere aggirata o aggirata sotto forma di serpentina o linea Z. Le barriere di circolazione sono spesso installate nei punti di attraversamento delle piste ciclabili e delle strade, dove la scarsa visibilità o i volumi di traffico particolarmente elevati rappresentano un rischio per i ciclisti e i pedoni. Il traffico ciclistico e pedonale viene rallentato davanti al punto di attraversamento per mezzo delle barriere a rotatoria, al fine di aumentare la consapevolezza.

Tuttavia, spesso è difficile per le persone con rimorchi per biciclette, cargo bike, biciclette reclinabili o tricicli passare attraverso queste barriere. Può essere difficile anche passare con una bicicletta normale e con le borse. Anche le persone in sedia a rotelle o con passeggini o ausili per la deambulazione possono essere ostacolate dall'installazione di barriere. Per tener conto dell'obiettivo 1 della Decisione sulla mobilità ciclistica (rete ciclabile e pedonale continua), l'amministrazione ha quindi elaborato delle linee guida per indicare le alternative all'uso delle barriere ciclabili. Secondo queste linee guida, in futuro le barriere ciclabili dovrebbero essere generalmente evitate a Bonn e si dovrebbe dare priorità ad altre misure di pianificazione per rendere sicuri per il traffico i punti di attraversamento potenzialmente a rischio di conflitto.

Ciò include, ad esempio, soluzioni di segnaletica chiare per indicare la situazione del codice della strada o segnaletica di rallentamento che attiri l'attenzione dei ciclisti sul punto di conflitto in una fase iniziale. Se la segnaletica non è sufficiente, al posto della chiusura della strada si possono utilizzare altri elementi strutturali che rallentano il traffico. Questi elementi devono essere esaminati caso per caso, a seconda dell'applicazione. L'autorità stradale è responsabile dell'ordine e quindi della decisione di installare o rimuovere le barriere stradali.

Se le chiusure stradali sono necessarie, devono sempre essere dimensionate in modo tale da poter essere attraversate comodamente e in sicurezza, mantenendo il loro effetto frenante. L'obiettivo è quello di non impedire alle persone di attraversare e proseguire, quindi devono essere installate in modo tale che i ciclisti su sedia a rotelle e cargo bike possano attraversare la barriera senza difficoltà.

A tal fine, la distanza tra le barriere deve essere di almeno 1,5 metri per tutte le larghezze dei percorsi. Le barriere non devono sovrapporsi. Se possibile, e a seconda della larghezza del percorso, le barriere dovrebbero essere disposte in diagonale con un angolo di 45 gradi per consentire alle cargo bike e alle biciclette con rimorchio per bambini di passare senza particolari difficoltà.

Tra il 2021 e il 2023, sono stati spesi i seguenti fondi per l'espansione e la manutenzione delle infrastrutture ciclistiche, incluse principalmente le misure per l'attuazione della decisione sulla mobilità ciclistica.

I fondi del Fondo europeo di sviluppo regionale sono stati utilizzati per la costruzione delle stazioni mobili, l'ampliamento della pista ciclabile della golena del Reno sulla riva destra del Reno e la costruzione della pista ciclabile per pendolari Bornheim-Alfter-Bonn, che contribuiscono al raggiungimento degli obiettivi della decisione sulla mobilità ciclistica di Bonn.

Per garantire che tutti gli abitanti di Bonn possano spostarsi in sicurezza in bicicletta o a piedi, è necessaria una rete di sentieri e piste ciclabili che colleghi tutte le zone della città in modo sicuro e comodo. La base di pianificazione per l'espansione dell'infrastruttura ciclabile è un piano di rete a livello cittadino. Un primo passo verso la realizzazione della domanda referendaria di mobilità ciclistica è quindi l'adeguamento e la revisione del piano della rete ciclabile, su cui dovrebbe basarsi l'ulteriore pianificazione dell'espansione.

La rete ciclabile ampliata presentata ai politici

Dal 2012 l'espansione dell'infrastruttura ciclistica di Bonn si basa sul Piano di Sviluppo dei Trasporti 2020 (VEP). Questo include anche un piano di rete per la mobilità ciclistica. Il VEP è uno strumento di pianificazione dei trasporti che definisce gli obiettivi e le misure di sviluppo dei trasporti a livello comunale e regionale.

Il piano della rete ciclabile del VEP è stato integrato con il coinvolgimento delle competenze dell'iniziativa Radentscheid Bonn e dell'Allgemeiner Deutscher Fahrradclub (ADFC) Bonn. Le proposte di espansione sono state presentate ai politici per essere consultate e approvate. Lo stato attuale dei lavori è riportato nella Figura 7. Le linee bianche solide rappresentano la rete ciclabile VEP, quelle tratteggiate le proposte di ampliamento.

Anche le proposte di estensione della rete di percorsi principali sono in fase di discussione politica. In futuro, questa dovrà svolgere un ruolo particolarmente importante nella pianificazione del traffico ciclabile e creare percorsi centrali e sicuri tra i quartieri della città. L'obiettivo è quello di garantire che la rete di percorsi principali soddisfi il più possibile i requisiti della decisione sulla mobilità ciclistica, ovvero che vengano applicate le larghezze minime per le piste ciclabili e i percorsi pedonali definite nella decisione sulla mobilità ciclistica. Allo stesso tempo, il distretto del Reno-Siega e la città di Bonn hanno collaborato con uno studio di ingegneria esterno per coordinare i potenziali percorsi ciclabili per i pendolari che attraversano l'area.

Con la decisione di implementare il Radentscheid Bonn, l'amministrazione comunale è stata incaricata di aggiornare annualmente 15 km di strade agli standard del Radentscheid. Gli standard della Radentscheid Bonn sono in linea con i requisiti
le norme vigenti per la costruzione di strade urbane, le "Linee guida per la costruzione di strade urbane" (RASt 06), il Regolamento del traffico stradale (StVO) e le "Raccomandazioni per le strutture ciclabili" (ERA 2010), ma vanno oltre le larghezze minime ivi definite.
larghezze minime ivi definite.

Sulla base del piano della rete ciclabile attuale e futura, l'infrastruttura ciclabile di Bonn deve essere ampliata e migliorata gradualmente. L'obiettivo è dividere gli spazi di circolazione in modo intuitivo e comprensibile, aumentare la sicurezza di ciclisti e pedoni e consentire a tutti una convivenza senza conflitti e senza stress nel traffico stradale.

Rispetto al 2019 e al 2020, il tasso di espansione delle infrastrutture ciclabili conformi alla decisione sulla mobilità ciclistica è aumentato da 1,8 km a 6,6 km tra il 2021 e il 2022. Ciò significa che il tasso di espansione è quasi quadruplicato. In vista delle misure previste per i prossimi anni, il ritmo è destinato ad aumentare ulteriormente.

Piste ciclabili protette: 2,1 km su 25 km realizzati

La Radentscheid prevede la creazione di piste ciclabili con una larghezza minima di 2 metri per senso di marcia, asfaltate, chiaramente segnalate e strutturalmente protette dal traffico automobilistico. 25 dei 75 chilometri di strade del Radentscheid devono essere realizzati secondo questo standard. Ciò corrisponde a 5 km all'anno, con un periodo di attuazione di cinque anni.

• Tra il 2021 e il 2022 sono stati realizzati in totale 0,3 km di piste ciclabili protette secondo lo standard Radentscheid ad Alter Friedhof e Brassertufer.
• Inoltre, la pista ciclabile bidirezionale nella Rheinaue, sulla riva destra del Reno, è stata ampliata a 3 metri di larghezza per una lunghezza di 1,8 km.

Asse est-ovest: 2,28 km in progettazione

• Tra il Cimitero Vecchio e il Ponte Viktoria è in costruzione un sottopassaggio che sarà un percorso pedonale e ciclabile condiviso. Sebbene non soddisfi gli standard di pianificazione della decisione sulla mobilità ciclistica, rappresenta un collegamento importante per l'asse est-ovest. Pertanto, contribuirà anche alla realizzazione dell'obiettivo 1 della decisione sulla mobilità ciclistica.
• L'amministrazione comunale ha commissionato uno studio di fattibilità e una progettazione preliminare per il proseguimento dell'asse est-ovest attraverso Bertha-von-Suttner Platz, Konrad-Adenauer-Platz fino a Combahnstraße.
• È attualmente in corso uno studio di fattibilità per l'installazione di corsie ecologiche su Endenicher Strasse. In caso di esito positivo, le corsie ecologiche potrebbero essere installate già nel 2024.

Asse nord-sud: 2,2 km in progettazione

Tra Koblenzer Tor e Rheinweg/Wecklerstraße, è prevista l'installazione di una pista ciclabile lungo Konrad-Adenauer- e Willy-Brandt-Allee. A tal fine, si dovranno sfruttare le sinergie con altre misure, tra cui il rifacimento del manto stradale e il rinnovo dei canali di scolo.

Riprogettazione delle sponde del Reno

Nei prossimi anni le sponde del Reno a Bonn saranno rimodellate e riqualificate. Le misure per ridurre al minimo l'uso dei veicoli a motore saranno consolidate, con particolare attenzione alla promozione del traffico pedonale e ciclabile.

Bönnsche Viertel, ripristino di una larghezza adeguata dei marciapiedi lungo 1,9 km di strada

Nell'ambito del processo di partecipazione "Bönnsche Viertel - spazi vitali per le persone", Innere Nordstadt e Beueler Combahnviertel diventeranno quartieri modello nel 2023 - i cosiddetti "Bönnsche Vierteln". L'obiettivo è quello di sollevare gradualmente gli abitanti dei quartieri dalla pressione del traffico e dei parcheggi, di rafforzare le forme di mobilità alternative rispettose del clima e di creare nuove opportunità di incontro e partecipazione sociale con lo spazio guadagnato. Il processo di partecipazione è iniziato il 1° aprile 2023 con un evento di avvio presso il Teatro dell'Opera di Bonn. Nel corso dell'estate 2023, verranno sviluppati e in alcuni casi testati insieme ai residenti locali approcci che promuovono una mobilità attiva, sicura e senza barriere per le persone nei quartieri residenziali. Per entrambi i quartieri si stanno sviluppando e sono stati sviluppati anche concetti di parcheggio, su cui si baseranno i nuovi concetti di mobilità. Il concetto di parcheggio
per Nordstadt sarà attuato a partire dalla seconda metà del 2023. I parcheggi saranno riorganizzati in modo che tutti i percorsi pedonali abbiano una larghezza minima sufficiente di 1,5 metri. In questo modo si ripristineranno almeno 1,9 km di marciapiedi sufficientemente larghi. Il carattere di modello del progetto "Bönnsche Viertel - spazi vitali per le persone" consente di attuare ulteriori nuove misure e campagne. Ad esempio, nell'ambito del progetto, la città di Bonn si è candidata con successo per il controllo del traffico pedonale del 2023, organizzato da Zukunftsnetz Mobilität NRW. Questo controllo può essere effettuato durante il periodo della campagna.

Gli incroci principali e i veicoli a motore in svolta sono talvolta i punti più pericolosi per ciclisti e pedoni. Attualmente, l'infrastruttura ciclistica è solitamente progettata in modo tale che i ciclisti siano guidati nell'angolo cieco dei veicoli a motore quando svoltano. Questo comporta spesso incontri stressanti e carichi di conflitti per tutti gli utenti della strada. La pianificazione del traffico ciclistico olandese si basa sul principio della cosiddetta sicurezza sostenibile (in olandese: duurzaam veilig). È costruita per le persone.

Le persone commettono errori, un'infrastruttura dovrebbe perdonare questi errori e quindi aiutare a prevenire incidenti gravi. La separazione strutturale tra biciclette, veicoli a motore e pedoni viene quindi applicata anche alle intersezioni nei Paesi Bassi.

L'elemento centrale della progettazione degli incroci olandesi sono le isole di traffico a forma di mezzaluna, le cosiddette isole di sicurezza. Esse riducono il raggio di sterzata dei veicoli a motore e quindi la loro velocità di svolta. Gli autocarri possono superarle perché richiedono raggi di sterzata più ampi. I ciclisti e i pedoni hanno le loro nicchie e aree di attesa. I guadi a gradini e le linee di attesa per i ciclisti aumentano la loro visibilità rispetto ai veicoli a motore. La progettazione dell'incrocio è solitamente ottimizzata da circuiti semaforici separati. Ciò significa che il traffico ciclistico che procede in linea retta e il traffico automobilistico in svolta sono instradati separatamente attraverso l'incrocio. Secondo la decisione sulla mobilità ciclistica, nei prossimi anni un totale di 30 incroci semaforizzati saranno convertiti a questo standard olandese, il che corrisponde a sei incroci all'anno.

0 attraversamenti realizzati

Purtroppo non esistono raccomandazioni e linee guida di pianificazione per l'installazione di incroci di sicurezza nel contesto della legge tedesca sul traffico stradale e delle normative vigenti in Germania. Come primo passo, i progettisti dell'ufficio urbanistica hanno quindi ricavato i requisiti per il profilo dell'area necessaria delle intersezioni, ovvero, tenendo conto delle normative vigenti e delle linee guida internazionali, hanno definito i requisiti di area per l'installazione di zone di attesa e isole di sicurezza. Il risultato è stato una sezione trasversale di circa 18 metri per i potenziali incroci.

La selezione degli incroci è difficile a Bonn, poiché solo pochi incroci hanno lo spazio necessario per l'installazione di isole di sicurezza in conformità con il design olandese degli incroci proposto dalla decisione sulla mobilità ciclistica. Negli ultimi mesi, l'amministrazione comunale ha individuato 46 incroci il cui potenziale di conversione deve ora essere ulteriormente analizzato. In questo contesto, sono state elaborate anche una griglia di criteri e una graduatoria, in base alle quali, in una fase successiva, verranno determinate le posizioni prioritarie per l'ampliamento degli attraversamenti di sicurezza. La definizione delle priorità si basa quindi su criteri decisivi per l'importanza della rete ciclabile e rilevanti per l'eliminazione di particolari punti pericolosi per i ciclisti. Inoltre, saranno privilegiati gli incroci che nei prossimi anni saranno comunque interessati da lavori stradali nell'ambito di altre misure. Le proposte saranno presentate ai politici in futuro.

Come descritto nel capitolo 2.1, anche la realizzazione degli attraversamenti protettivi è soggetta a un complesso processo di pianificazione basato sulle varie fasi di servizio dell'HOAI. Ciò rende la realizzazione dell'Obiettivo 3 significativamente più complessa e lunga rispetto all'orizzonte temporale indicato dalla decisione ciclistica e dalla risoluzione politica. Secondo la valutazione e l'esame dell'amministrazione, ciò non è realisticamente realizzabile. Nei prossimi mesi, nell'ambito di una tabella di marcia per l'implementazione, verrà pertanto elaborata una selezione degli attraversamenti protettivi da convertire e verrà presentato un calendario per la loro realizzazione.

Nei progetti di pianificazione in corso, la fattibilità del design degli attraversamenti olandesi viene sempre esaminata, ad esempio nell'ambito della progettazione preliminare della Bertha-von-Suttner-Platz e dell'incrocio tra Provinzialstraße e Schieffelingsweg.

A seguito della decisione sulla mobilità ciclistica, nei prossimi anni verranno ridisegnati 100 punti di accesso alle strade e incroci di proprietà, in modo che possano essere attraversati in modo sicuro e senza barriere. A tal fine, il traffico pedonale e ciclabile agli incroci tra strade secondarie e strade principali deve continuare allo stesso livello (cioè rialzato rispetto alla carreggiata e senza abbassare il cordolo). Ciò significa che il percorso pedonale e ciclabile viene mantenuto alla stessa altezza sopra l'incrocio. Il traffico automobilistico, invece, attraversa il percorso pedonale e ciclabile attraverso le pietre della rampa quando si gira in entrata o in uscita. Le rampe di pietra servono a ridurre la velocità e a proteggere i pedoni e i ciclisti da eventuali errori o disattenzioni dei conducenti.

Realizzati due incroci e strade di accesso

Tra il 2021 e il 2022, la città di Bonn ha sperimentato l'installazione di incroci (quasi) a raso come parte della conversione dei marciapiedi su Endenicher Allee. Il bordo è stato leggermente abbassato per garantire un passaggio sicuro alle persone che si affidano a un bastone da passeggio.

Sulla base di questa esperienza, l'amministrazione sta concordando uno standard per l'implementazione tecnica di ulteriori progetti. A tal fine, si sono tenute discussioni con diverse parti interessate, tra cui la Behinderten-Gemeinschaft Bonn e.V., il Radentscheid Bonn, i vigili del fuoco e la SWB. Per sviluppare uno standard, è necessario esaminare i requisiti per le diverse condizioni, definire i casi d'uso e sviluppare proposte di varianti di espansione tecnica.

Secondo la delibera sulla mobilità ciclistica, ogni anno devono essere installati 3.000 parcheggi per biciclette, per un totale di 15.000 posti bici. Almeno 600 di questi devono essere installati in box per biciclette e/o parcheggi multipiano in luoghi con un elevato fabbisogno di parcheggio.

725 parcheggi installati, 872 in fase di progettazione

Nel 2021 e 2022 sono stati installati in totale 725 parcheggi per biciclette, di cui 21 in box per biciclette con serratura e 120 in parcheggi coperti e protetti dalle intemperie.

Di questi, 572 sono stati installati nel distretto cittadino di Bonn, 61 nel distretto cittadino di Bad Godesberg, 43 nel distretto cittadino di Beuel e 28 nel distretto cittadino di Hardtberg. Nell'ambito del progetto "Centro città senza emissioni", sono stati installati 21 box per biciclette con serratura nei seguenti punti del quartiere Bonn-Zentrum: Wilhelm-Levison Straße (5 posti auto), Arndtstraße (6 posti auto) e Kaiserstraße (10 posti auto).

Questi possono essere prenotati tramite l'app "Bonn mobil" e possono essere utilizzati sia come parcheggio a breve termine che come parte di un abbonamento annuale.

Gli obiettivi richiesti dalla decisione sulla mobilità ciclistica superano di molte volte i precedenti tassi di espansione dei parcheggi per biciclette. Negli ultimi anni è stato elaborato un concetto di parcheggio annuale per l'espansione. Il processo è stato quindi adattato per avvicinarsi agli obiettivi del Radentscheid: A partire dalla metà del 2023, saranno disponibili un'app e un'applicazione web che consentiranno ai residenti di Bonn* di presentare proposte di localizzazione per i parcheggi.

Basandosi su un flusso di lavoro digitalizzato all'interno della città, l'obiettivo è accelerare il processo di pianificazione delle proposte di localizzazione. Inoltre, è in corso di preparazione una gara d'appalto per un contratto quadro per la costruzione di rastrelliere per biciclette. Questo dovrebbe garantire l'installazione di un numero minimo di rastrelliere da parte di un'impresa di costruzioni ogni anno. Nel primo anno, la città di Bonn vorrebbe iniziare con 1.000 posti auto e aumentarne gradualmente il numero.

Tra il 2023 e il 2024, inoltre, è prevista la realizzazione di altri parcheggi automatici per biciclette. Ad esempio, Stiftsplatz, Frankenbadplatz, Konrad-Adenauer-Platz e Beueler Bahnhof saranno dotate di un parcheggio per biciclette. Anche il parcheggio di Stadthaus sarà dotato di un parcheggio con serratura. In questo modo si creeranno 372 posti auto sicuri.

Per garantire un percorso sicuro, la decisione sulla mobilità ciclistica prevede che le piste ciclabili e i sentieri pedonali siano mantenuti utilizzabili. Ciò include la manutenzione e il rinnovo dell'asfalto delle infrastrutture ciclopedonali, il monitoraggio dei parcheggi prioritari e l'ampliamento della manutenzione stradale invernale sulla rete di piste ciclabili.
Anche mantenere le piste ciclabili e i sentieri pedonali liberi da fogliame, cespugli incolti, ecc. fa parte della loro fruibilità.

Adeguamento della rete di piste ciclabili per la manutenzione invernale delle strade, rinnovo delle infrastrutture ciclabili per la manutenzione invernale delle strade

BonnOrange sta attualmente rivedendo l'elenco delle priorità per la manutenzione stradale invernale. Attualmente ci sono circa 70 km di infrastrutture ciclabili nell'elenco delle priorità per la manutenzione stradale invernale. Come primo passo, l'obiettivo è quello di colmare le lacune e identificare i percorsi tra i quartieri della città che attualmente non sono coperti dal servizio di pulizia invernale delle strade.

Nella fase successiva, si deciderà in che misura le capacità di manutenzione stradale invernale debbano e possano essere ampliate, sulla base della rete coordinata di piste ciclabili e del calendario di attuazione della decisione sulla mobilità ciclistica.

Gestione dei lavori stradali

L'organizzazione dei lavori stradali si basa sulle disposizioni dell'StVO. Se necessario, vengono utilizzate le linee guida "Sicurezza dei lavori stradali su percorsi pedonali e ciclabili" del Gruppo di lavoro delle città amiche dei pedoni e delle biciclette (AGFS).

Monitoraggio dei parcheggi

Non sono state adottate misure aggiuntive, in quanto il monitoraggio dei parcheggi era già focalizzato sui percorsi pedonali e ciclabili. Tra l'altro, sono stati creati dieci posti di lavoro aggiuntivi per il monitoraggio del traffico, al fine di implementare il concetto di parcheggio per l'interno della città settentrionale e il Venusberg. Questo per garantire che i marciapiedi siano utilizzabili da tutti.

Ristrutturazione e manutenzione: 1,2 km riparati

Nel 2021 è stato rinnovato e riparato il manto stradale della pista ciclabile di 1 km lungo Pascalstraße ed è stato riparato il manto stradale di Fontanestraße.

La decisione sulla mobilità ciclistica richiede una relazione scritta annuale sullo stato di attuazione della decisione sulla mobilità ciclistica e una comunicazione trasparente sull'acquisizione di finanziamenti e sul coinvolgimento di stakeholder esterni.

Introduzione del Jour-Fix Radentscheid Bonn, aggiornamento del sito web sulle questioni e i progetti relativi alla mobilità ciclistica in città, pubblicazione di un rapporto sulla trasparenza.

Questo rapporto è la prima pubblicazione che fornisce informazioni sullo stato di attuazione della decisione sulla mobilità ciclistica di Bonn e soddisfa quindi la richiesta della petizione dei cittadini. Come accennato all'inizio, solo nel corso dello scorso anno è stato possibile occupare le posizioni centrali e adempiere a questo compito.

Allo stesso tempo, è stato rivisto il sito web sui temi della mobilità e dei trasporti. Dal febbraio 2023, la città di Bonn fornisce informazioni raggruppate sui progetti in corso e sugli argomenti relativi alla bicicletta all'indirizzo  www.bonn.de/radverkehr. Inoltre, dal 2021 l'amministrazione comunale ha istituito un jour fix periodico con i rappresentanti del Radentscheid Bonn, in cui viene discusso lo stato di attuazione dei singoli obiettivi. Finora si sono tenuti 19 Jour-Fix.