Petycja obywatelska jest miejskim instrumentem inicjowania politycznego procesu decyzyjnego przez samych obywateli. Inicjatorzy petycji formułują pytanie polityczne i przedkładają je administracji miasta. Administracja miasta przygotowuje kosztorys, tj. określa koszty, które zostaną poniesione, jeśli petycja zostanie pomyślnie wdrożona. Kosztorys jest częścią pytania i jest przedstawiany sygnatariuszom w przejrzysty sposób.

Każda petycja obywatelska musi osiągnąć kworum sygnatariuszy, w zależności od liczby mieszkańców miasta. Jeśli petycja osiągnie to kworum, rada miasta musi zająć się uchwałą. Po ustaleniu prawnej dopuszczalności pytania może ona odrzucić lub zatwierdzić petycję. Jeśli ją odrzuci, przeprowadzane jest referendum, tj. wyborcy miasta są proszeni o głosowanie w tej sprawie w drodze głosowania korespondencyjnego.

Rada Miasta Bonn zatwierdziła referendum rowerowe w Bonn większością 87 procent głosów.

Aby osiągnąć cele klimatyczne w sektorze transportu, więcej osób musi przestawić się z samochodów na jazdę na rowerze, chodzenie pieszo i transport publiczny. Aby to się udało, potrzebujemy transformacji mobilności.

Przejście na mobilność oznacza unikanie i przenoszenie ruchu zmotoryzowanego.

Unikanie ruchu zmotoryzowanego obejmuje środki mające na celu zmniejszenie ogólnego natężenia ruchu. Mogą to być środki planowania urbanistycznego mające na celu skrócenie odległości w mieście - na przykład między domami a miejscami pracy - lub zmniejszenie ruchu dojazdowego poprzez zachęcanie ludzi do pracy z domu.

Z drugiej strony, strategie zmiany środka transportu odnoszą się do promowania środków transportu, które są mniej energochłonne i zajmują mniej terenu niż ruch samochodowy, w tym transportu publicznego, rowerowego i pieszego. Rozbudowa i poprawa infrastruktury pieszej i rowerowej są zatem ważnymi elementami transformacji mobilności w Bonn.

Ponieważ przestrzeń drogowa w Bonn jest ograniczona, obszary te muszą być bardziej sprawiedliwie rozdzielone między różne środki transportu - jest to ogromny proces transformacji, który nie zakończy się sukcesem z dnia na dzień, ale będzie wymagał okresów przejściowych. Ulepszenia dla ruchu rowerowego i pieszego mogą być wdrażane tylko krok po kroku, więc pozytywne efekty transformacji mobilności będą odczuwalne i widoczne dla wszystkich tylko krok po kroku.

Coraz więcej osób jeździ na rowerze w Bonn. Ponadto, zgodnie z uchwałą przyjętą przez radę miasta w 2019 r., liczba rowerzystów ma wzrosnąć do 25%. Aby uniknąć konfliktów i wypadków z udziałem rowerzystów oraz chronić ich, szczególnie ważne jest zapewnienie tej formie mobilności większej przestrzeni w ruchu miejskim. Decyzja dotycząca ruchu rowerowego wyznacza nowe standardy w tym zakresie.

W ostatnich latach w Bonn zwiększył się zarówno ruch rowerowy, jak i samochodowy. Spowodowało to zaostrzenie konfliktów na istniejących obszarach ruchu. Wzrost ruchu samochodowego w połączeniu ze zwiększonym rozmiarem i wagą poszczególnych pojazdów zwiększa ryzyko wypadków dla rowerzystów, a także ma negatywny wpływ na subiektywne postrzeganie bezpieczeństwa.

Dobrze rozwinięta infrastruktura rowerowa pomaga poprawić subiektywne postrzeganie bezpieczeństwa, a także obiektywnie zwiększa bezpieczeństwo. Tylko jeśli ludzie czują się bezpiecznie na rowerze w ruchu drogowym, odważą się przesiąść z samochodu na rower. Ścieżki rowerowe powinny być zatem strukturalnie oddzielone od ruchu samochodowego w jak największej liczbie miejsc. Udowodniono, że dzięki temu rowerzyści czują się bezpieczniej. Rozbudowa infrastruktury rowerowej nie powinna odbywać się kosztem ruchu pieszego; również w tym przypadku decyzja rowerowa proponuje oddzielną trasę w celu ochrony pieszych i zwiększenia atrakcyjności ruchu pieszego.

Najczęstsze przyczyny wypadków z udziałem rowerzystów i kierowców to

• Wypadki podczas skręcania na skrzyżowaniach z powodu słabej widoczności i braku widoczności pobocza,
• kolizje z nieostrożnie otwartymi drzwiami samochodu
• wypadki spowodowane przez samochody przejeżdżające zbyt blisko.

Obiektywne bezpieczeństwo jazdy na rowerze można zatem najskuteczniej zwiększyć, tworząc wystarczające bezpieczne odległości wynoszące co najmniej 1,5 metra od poruszającego się ruchu i 0,75 metra od zaparkowanych samochodów. Dobra i bezpieczna infrastruktura rowerowa wymaga zatem więcej miejsca na drodze. W tym celu Radentscheid Bonn proponuje nowe minimalne szerokości i wymogi bezpieczeństwa dla rozszerzenia ruchu rowerowego, na które powinno być ukierunkowane planowanie ruchu w mieście Bonn.

Samochód ma wiele indywidualnych zalet - raz zakupiony, jest zawsze gotowy pod drzwiami, aby przewieźć nas z punktu A do punktu B w komfortowych warunkach. Jednak te indywidualne zalety przynoszą zbiorowe wady w miastach
ponieważ przestrzeń parkingowa i drogowa jest ograniczona.

W Bonn 31% podróży na dystansie od 0,5 do 5 km i 51% podróży na dystansie od 5 do 10 km odbywa się samochodem - w Bonn istnieje duży potencjał, aby przesiąść się z samochodu na pieszo i rowerem lub na transport publiczny. Konsekwencje dla wszystkich użytkowników dróg są namacalne: korki, frustrujące poszukiwania miejsc parkingowych i stres.

Nie każdy jest w stanie jeździć na rowerze. Dotyczy to jednak również sytuacji odwrotnej: nie każdy mieszkaniec Bonn może lub chce prowadzić samochód. Wielu nie stać na samochód, niektórzy nie mają pewności siebie, a inni nie cieszą się dobrym zdrowiem. Równomierna rozbudowa infrastruktury dla ruchu zmotoryzowanego, rowerowego i pieszego, a także transportu publicznego zwiększa zatem swobodę wyboru mieszkańców Bonn co do tego, z jakich środków transportu chcą korzystać.

W 2021 r. co piąta kobieta i co siódmy mężczyzna w Niemczech nie posiadali prawa jazdy na samochód. Kobiety są zatem bardziej narażone na ograniczenia wynikające z nieodpowiednich usług transportu publicznego.

Ludzie oceniają te miasta jako szczególnie przyjazne do życia, które charakteryzują się dużą przestrzenią publiczną do spotkań, zielenią oraz niewielkim natężeniem ruchu i hałasu. Według Radentscheid Bonn, poprawa infrastruktury rowerowej i pieszej powinna stworzyć więcej przestrzeni do spotkań dla mieszkańców Bonn i zmniejszyć hałas uliczny. Lepsze warunki dla rowerzystów i pieszych powinny zachęcić ludzi do przesiadania się na rower lub chodzenia pieszo.

Jeśli transformacja mobilności zakończy się sukcesem, mieszkańcy Bonn będą mieli więcej miejsca na tereny zielone i miejsca do spędzania czasu w przyszłości.

Od maja do września 2020 r. Radentscheid Bonn zebrał łącznie 28 074 podpisów. W dniu 4 lutego 2021 r. referendum rowerowe w Bonn zostało uznane za dopuszczalne i przyjęte przez komisję główną głosami Zielonych, CDU, SPD, Linke, Volt, Rhein Grün i Die Partei - tj. łącznie 87% głosów.

Zgodnie ze specyfikacją decyzji w sprawie ruchu rowerowego i aktualnym stanem wiedzy, uzgodniono standard tworzenia i oznaczania ścieżek rowerowych, który stał się wiążący dla administracji miasta Bonn: Od 2023 r. wszystkie nowe ścieżki rowerowe będą miały nowy wzór oznakowania. Będą one miały minimalną szerokość 4,5 metra - jednak w wąskich miejscach pas ruchu może zostać zwężony do 4 metrów na krótki czas, biorąc pod uwagę lokalne warunki. Ścieżki rowerowe powinny być w miarę możliwości wolne od ruchu pojazdów silnikowych.

Nowy standard oznakowania obejmuje znak drogowy 244 "pas ruchu dla rowerów" w obszarze skrzyżowania, który jest również stosowany na podłożu jako oznakowanie. Białe piktogramy rowerowe już stosowane na jezdni oraz liczba "30" podkreślająca ograniczenie prędkości będą nadal używane jako oznaczenia.

Ponadto pasy rowerowe zostaną oznaczone ciągłą czerwoną linią na krawędzi. Linia ta nie ma treści regulacyjnej zgodnie z przepisami ruchu drogowego, ale zapewnia szczególnie wysoki poziom uwagi. Dzięki niej wszyscy użytkownicy dróg będą przez cały czas świadomi, że nie poruszają się po "normalnej" drodze - bez względu na to, na jakim poziomie drogi się znajdują. Czerwone oznaczenie krawędzi podkreśla również wizualnie wzajemne powiązania wszystkich ścieżek rowerowych, które zwykle biegną równolegle do głównych dróg na drogach o mniejszej liczbie samochodów.

Ponieważ w obecnych niemieckich przepisach nie ma znormalizowanych specyfikacji dotyczących projektowania ścieżek rowerowych, potrzeba koordynacji była tutaj szczególnie wysoka - zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz. Nowy projekt oznakowania musiał zostać skoordynowany z zainteresowanymi stronami z miasta, urzędu ruchu drogowego, policji i władz okręgowych.

Na ścieżkach rowerowych ruch rowerowy nadaje tempo, tzn. rowerzyści mogą jechać obok siebie przez cały czas. Ścieżki rowerowe są również ważnym instrumentem umożliwiającym rowerzystom podróżowanie z komfortową prędkością w połączonej sieci. Z tego powodu nowo oznakowane ścieżki rowerowe w Bonn będą w dużej mierze miały prawo pierwszeństwa. Dzięki prawu pierwszeństwa przejazdu ruch rowerowy powinien stać się dominującym środkiem transportu na ulicach rowerowych. Z drugiej strony pojazdy silnikowe są "gośćmi" na ścieżce rowerowej - pod warunkiem, że jest ona otwarta dla ruchu samochodowego. Pojazdy silnikowe mogą wyprzedzać, ale tylko wtedy, gdy możliwe jest zachowanie bezpiecznej odległości 1,5 metra od rowerzystów - na wielu ścieżkach rowerowych w Bonn nie jest to zazwyczaj możliwe, więc pojazdy silnikowe muszą pozostać za rowerzystami, ponieważ bezpieczne wyprzedzanie nie jest możliwe.

Miasto Bonn opracowało standardy instalacji stojaków rowerowych i stworzyło szkice systemowe oparte na tych standardach. Szkice systemowe to znormalizowane szablony planowania dla różnych zastosowań, które można wykorzystać do przyspieszenia bieżącego i przyszłego planowania. Ponadto dostosowano proces koordynacji w ramach administracji w zakresie instalacji wieszaków. Celem tych działań jest zwiększenie tempa instalacji stojaków rowerowych i znaczne przyspieszenie procesu oceny lokalizacji w ramach administracji.

W przyszłości model stojaka Kreuzberg w kolorze antracytowym będzie instalowany jako standard - wielu mieszkańców Bonn powinno już znać ten stojak z krajobrazu miasta, ponieważ ten typ stojaka na rowery sprawdził się w ostatnich latach i jest już używany w wielu miejscach w mieście.

Bariera obwodowa to układ bramek ustawionych na końcu ścieżki. Tworzą one barierę, którą należy obejść lub ominąć w formie serpentyny lub linii Z. Bariery cyrkulacyjne są często instalowane na skrzyżowaniach ścieżek rowerowych i dróg, gdzie słaba widoczność lub szczególnie duże natężenie ruchu stanowią zagrożenie dla rowerzystów i pieszych. Ruch rowerowy i pieszy jest spowalniany przed skrzyżowaniem za pomocą barierek w celu zwiększenia świadomości.

Jednak osobom z przyczepkami rowerowymi, rowerami cargo, rowerami poziomymi lub trójkołowcami często trudno jest przejechać przez te bariery. Przejazd z normalnym rowerem i sakwami może być nawet trudny. Osoby poruszające się na wózkach inwalidzkich lub osoby z wózkami dziecięcymi lub urządzeniami wspomagającymi chodzenie mogą również napotkać przeszkody w postaci barier. W celu uwzględnienia Celu 1 Decyzji Rowerowej (ciągła sieć ścieżek rowerowych i pieszych), administracja opracowała wytyczne pokazujące alternatywy dla stosowania barierek rowerowych. Zgodnie z tymi wytycznymi w przyszłości w Bonn należy zasadniczo unikać barier rowerowych, a priorytetem powinny być inne środki planowania, aby potencjalnie kolizyjne skrzyżowania były bezpieczne dla ruchu.

Obejmuje to na przykład wyraźne oznakowanie wskazujące na sytuację zgodną z przepisami ruchu drogowego lub oznakowanie spowalniające, które zwraca uwagę rowerzystów na punkt konfliktu na wczesnym etapie. Jeśli oznakowanie nie jest wystarczające, zamiast zamknięcia drogi można zastosować inne elementy konstrukcyjne, które spowalniają ruch. Należy je rozpatrywać indywidualnie w zależności od zastosowania. Władze ruchu drogowego są odpowiedzialne za zamawianie, a tym samym podejmowanie decyzji o instalacji lub usunięciu barier drogowych.

Jeśli bariery drogowe są wymagane, powinny być zawsze zwymiarowane w taki sposób, aby umożliwić ludziom wygodne i bezpieczne przejście, zachowując jednocześnie efekt hamowania. Celem nie jest utrudnianie ludziom przejazdu, dlatego powinny być one instalowane w taki sposób, aby użytkownicy wózków inwalidzkich i rowerów towarowych mogli bez trudu przejechać przez barierę.

W tym celu odległość między barierami powinna wynosić co najmniej 1,5 metra dla wszystkich szerokości ścieżek. Bariery nie powinny na siebie nachodzić. Tam, gdzie to możliwe i w zależności od szerokości ścieżki, bariery powinny być ustawione ukośnie pod kątem 45 stopni, aby umożliwić rowerom towarowym i rowerom z przyczepkami dziecięcymi przejazd bez szczególnych trudności.

W latach 2021-2023 wydano następujące środki na rozbudowę i utrzymanie infrastruktury rowerowej, w tym przede wszystkim na działania mające na celu wdrożenie decyzji rowerowej.

Środki z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego zostały wykorzystane na budowę stacji mobilnych, rozbudowę ścieżki rowerowej na prawym brzegu Renu oraz budowę podmiejskiej trasy rowerowej Bornheim-Alfter-Bonn, które przyczyniają się do realizacji celów decyzji rowerowej z Bonn.

Aby każdy mieszkaniec Bonn mógł bezpiecznie poruszać się po mieście na rowerze lub pieszo, potrzebna jest sieć ścieżek pieszych i rowerowych, które łączą wszystkie części miasta w bezpieczny i wygodny sposób. Podstawą planowania rozbudowy infrastruktury rowerowej jest plan sieci obejmujący całe miasto. Pierwszym krokiem w kierunku realizacji postulatu referendum rowerowego jest zatem dostosowanie i przegląd planu sieci rowerowej, na którym powinno opierać się dalsze planowanie rozbudowy.

Rozbudowana sieć rowerowa zaprezentowana politykom

Od 2012 roku rozbudowa infrastruktury rowerowej w Bonn opiera się na Planie Rozwoju Transportu 2020 (VEP). Obejmuje on również plan sieci dla ruchu rowerowego. VEP jest instrumentem planowania transportu, który definiuje cele i środki rozwoju transportu na poziomie miejskim i regionalnym.

Plan sieci rowerowej VEP został uzupełniony o wiedzę ekspercką inicjatywy Radentscheid Bonn i Allgemeiner Deutscher Fahrradclub (ADFC) Bonn. Propozycje rozbudowy zostały przedłożone politykom do konsultacji i zatwierdzenia. Aktualny stan prac można zobaczyć na rysunku 7. Białe linie ciągłe przedstawiają sieć rowerową VEP, a linie przerywane propozycje rozbudowy.

Propozycje rozbudowy głównej sieci tras są również przedmiotem dyskusji politycznej. W przyszłości ma ona odgrywać szczególnie ważną rolę w planowaniu ruchu rowerowego i tworzyć centralne, bezpieczne trasy między dzielnicami miasta. Celem jest zapewnienie, że główna sieć tras spełnia wymagania decyzji rowerowej w jak największym stopniu - tj. że stosowane są minimalne szerokości ścieżek rowerowych i chodników określone w decyzji rowerowej. W tym samym czasie okręg Ren-Sieg i miasto Bonn współpracowały z zewnętrzną firmą inżynieryjną w celu skoordynowania potencjalnych międzyobszarowych tras rowerowych dla osób dojeżdżających do pracy.

Wraz z decyzją o wdrożeniu Radentscheid Bonn, władze miasta otrzymały polecenie modernizacji 15 km dróg rocznie do standardów Radentscheid. Standardy Radentscheid Bonn są zgodne z wymogami
obowiązującymi przepisami dotyczącymi budowy dróg miejskich, "Wytycznymi dotyczącymi budowy dróg miejskich" (RASt 06), przepisami o ruchu drogowym (StVO) i "Zaleceniami dotyczącymi udogodnień dla rowerzystów" (ERA 2010), ale wykraczają poza określone w nich minimalne szerokości.
minimalne szerokości określone w tych dokumentach.

W oparciu o obecny i przyszły plan rozbudowy sieci rowerowej, infrastruktura rowerowa w Bonn ma być rozbudowywana i ulepszana krok po kroku. Celem jest intuicyjny i zrozumiały podział przestrzeni ruchu, zwiększenie bezpieczeństwa rowerzystów i pieszych oraz umożliwienie bezkonfliktowego i bezstresowego współistnienia w ruchu drogowym dla wszystkich.

W porównaniu z 2019 i 2020 r. tempo rozbudowy infrastruktury rowerowej zgodnej z rozporządzeniem w sprawie ruchu rowerowego wzrosło z 1,8 km do 6,6 km w latach 2021-2022. Oznacza to, że tempo rozbudowy wzrosło niemal czterokrotnie. Biorąc pod uwagę środki zaplanowane na nadchodzące lata, tempo to ma jeszcze wzrosnąć.

Chronione ścieżki rowerowe: wdrożono 2,1 km z 25 km

Radentscheid wzywa do tworzenia ścieżek rowerowych o minimalnej szerokości 2 metrów w każdym kierunku, które są asfaltowe, wyraźnie oznakowane i strukturalnie chronione przed ruchem samochodowym. 25 z 75 kilometrów dróg Radentscheid ma zostać dostosowanych do tego standardu. Odpowiada to 5 km rocznie, z okresem realizacji wynoszącym pięć lat.

• W latach 2021-2022 w Alter Friedhof i Brassertufer wdrożono łącznie 0,3 km chronionych ścieżek rowerowych zgodnie ze standardem Radentscheid.
• Ponadto dwukierunkowa ścieżka rowerowa w Rheinaue na prawym brzegu Renu została poszerzona do szerokości 3 metrów na długości 1,8 km.

Oś wschód-zachód: 2,28 km w planach

• Pomiędzy Starym Cmentarzem a Mostem Wiktorii budowane jest metro, które będzie wspólną ścieżką pieszo-rowerową. Chociaż nie spełnia ona standardów planistycznych decyzji rowerowej, stanowi ważne połączenie dla osi wschód-zachód. W związku z tym przyczyni się również do realizacji Celu 1 Decyzji Rowerowej.
• Władze miasta zleciły studium wykonalności i wstępne planowanie kontynuacji osi wschód-zachód przez Bertha-von-Suttner Platz, Konrad-Adenauer-Platz do Combahnstraße.
• Obecnie trwa studium wykonalności dotyczące instalacji pasów ekologicznych na Endenicher Strasse. Jeśli wynik będzie pozytywny, pasy ekologiczne mogłyby zostać zainstalowane już w 2024 roku.

Oś północ-południe: 2,2 km w planach

Pomiędzy Koblenzer Tor i Rheinweg/Wecklerstraße, wzdłuż Konrad-Adenauer- i Willy-Brandt-Allee ma zostać zainstalowany pas rowerowy. W tym celu należy wykorzystać synergię z innymi działaniami, w tym renowacją nawierzchni drogi i odnowieniem wpustów.

Przeprojektowanie brzegów Renu

Brzegi Renu w Bonn mają zostać przebudowane i zmodernizowane w nadchodzących latach. Środki mające na celu zminimalizowanie wykorzystania pojazdów silnikowych mają zostać skonsolidowane, ze szczególnym naciskiem na promowanie ruchu pieszego i rowerowego.

Bönnsche Viertel, przywrócenie odpowiedniej szerokości chodników wzdłuż 1,9 km drogi

W ramach procesu partycypacyjnego "Bönnsche Viertel - przestrzenie życiowe dla ludzi", Innere Nordstadt i Beueler Combahnviertel staną się w 2023 r. modelowymi dzielnicami - tak zwanymi "Bönnsche Vierteln". "Bönnsche Vierteln". Celem jest stopniowe odciążenie mieszkańców dzielnic od ruchu drogowego i presji parkingowej, wzmocnienie przyjaznych dla klimatu alternatywnych form mobilności oraz stworzenie nowych możliwości spotkań i uczestnictwa społecznego w uzyskanej przestrzeni. Proces uczestnictwa rozpoczął się 1 kwietnia 2023 r. wydarzeniem inauguracyjnym w Operze w Bonn. Latem 2023 r. zostaną opracowane, a w niektórych przypadkach przetestowane wspólnie z lokalnymi mieszkańcami, podejścia promujące aktywną, bezpieczną i pozbawioną barier mobilność dla ludzi w dzielnicach mieszkaniowych. Opracowywane są również koncepcje miejsc parkingowych dla obu dzielnic, na których oparte będą nowe koncepcje mobilności. Koncepcja parkingu
dla Nordstadt ma zostać wdrożona od drugiej połowy 2023 roku. Parkingi zostaną zreorganizowane tak, aby wszystkie chodniki miały wystarczającą minimalną szerokość 1,5 m. Pozwoli to przywrócić co najmniej 1,9 km wystarczająco szerokich chodników. Modelowy charakter projektu "Bönnsche Viertel - przestrzenie życiowe dla ludzi" oznacza, że można wdrożyć dalsze nowe środki i kampanie. Na przykład w ramach projektu miasto Bonn z powodzeniem zgłosiło się do kontroli ruchu pieszego w 2023 r. organizowanej przez Zukunftsnetz Mobilität NRW. Może ona zostać przeprowadzona w okresie trwania kampanii.

Główne skrzyżowania i skręcające pojazdy silnikowe są czasami największymi zagrożeniami dla rowerzystów i pieszych. Obecnie infrastruktura rowerowa jest zwykle zaprojektowana w taki sposób, że rowerzyści są prowadzeni w martwym polu pojazdów silnikowych podczas skręcania. Często skutkuje to stresującymi i konfliktowymi spotkaniami dla wszystkich użytkowników dróg. Holenderskie planowanie ruchu rowerowego opiera się na zasadzie planowania tak zwanego zrównoważonego bezpieczeństwa (holenderski: duurzaam veilig). Infrastruktura jest budowana dla ludzi.

Ludzie popełniają błędy, a infrastruktura powinna je wybaczać i w ten sposób zapobiegać poważnym wypadkom. Strukturalna separacja rowerów, pojazdów silnikowych i pieszych jest zatem stosowana również na skrzyżowaniach w Holandii.

Podstawowym elementem projektu holenderskiego skrzyżowania są wysepki w kształcie półksiężyca, tzw. wysepki bezpieczeństwa. Zmniejszają one promień skrętu dla pojazdów silnikowych, a tym samym zmniejszają ich prędkość podczas skręcania. Ciężarówki mogą po nich przejeżdżać, ponieważ wymagają większego promienia skrętu. Rowerzyści i piesi mają swoje własne nisze i poczekalnie. Schodki i linie oczekiwania dla rowerzystów zwiększają ich widoczność w porównaniu z pojazdami silnikowymi. Projekt skrzyżowania jest zwykle optymalizowany przez oddzielne obwody sygnalizacji świetlnej. Oznacza to, że ruch rowerowy jadący na wprost i ruch skręcających pojazdów silnikowych są kierowane oddzielnie przez skrzyżowanie. Zgodnie z decyzją dotyczącą ruchu rowerowego, w nadchodzących latach łącznie 30 skrzyżowań z sygnalizacją świetlną ma zostać dostosowanych do tego holenderskiego standardu, co odpowiada sześciu skrzyżowaniom rocznie.

0 wdrożonych przejść

Niestety, w kontekście niemieckiej ustawy o ruchu drogowym i obowiązujących przepisów niemieckich nie ma zaleceń i wytycznych dotyczących planowania instalacji przejść bezpieczeństwa. Jako pierwszy krok, planiści z biura planowania urbanistycznego określili wymagania dotyczące niezbędnego profilu powierzchni skrzyżowań, tj. biorąc pod uwagę obowiązujące przepisy i międzynarodowe wytyczne, określili wymagania dotyczące powierzchni dla instalacji stref oczekiwania i wysepek bezpieczeństwa. Doprowadziło to do uzyskania przekroju powierzchni wynoszącego około 18 metrów dla potencjalnych skrzyżowań.

Wybór skrzyżowań w Bonn jest trudny, ponieważ tylko kilka skrzyżowań ma niezbędną przestrzeń do zainstalowania wysepek bezpieczeństwa zgodnie z holenderskim projektem skrzyżowania zaproponowanym w decyzji rowerowej. W ostatnich miesiącach władze miasta zidentyfikowały 46 skrzyżowań, których potencjał przebudowy ma zostać poddany dalszej analizie. W tym kontekście opracowano również siatkę kryteriów i ranking, zgodnie z którymi w kolejnym kroku zostaną określone priorytetowe lokalizacje dla rozbudowy przejazdów bezpieczeństwa. Priorytetyzacja opiera się zatem na kryteriach, które mają decydujące znaczenie dla sieci rowerowej i są istotne dla wyeliminowania konkretnych miejsc niebezpiecznych dla rowerzystów. Ponadto priorytetowo traktowane będą skrzyżowania, które i tak zostaną objęte robotami drogowymi w nadchodzących latach w ramach innych działań. Propozycje te zostaną w przyszłości przedstawione politykom.

Jak opisano w rozdziale 2.1, realizacja przejazdów ochronnych podlega również złożonemu procesowi planowania opartemu na różnych fazach obsługi HOAI. Sprawia to, że realizacja Celu 3 jest znacznie bardziej złożona i czasochłonna w porównaniu z horyzontem czasowym określonym w decyzji rowerowej i rezolucji politycznej. Zgodnie z oceną i badaniem administracji, nie jest to realistycznie wykonalne. W związku z tym w najbliższych miesiącach w ramach planu wdrożenia zostanie opracowany wybór przejazdów ochronnych do przebudowy i przedstawiony harmonogram ich realizacji.

W bieżących projektach planistycznych zawsze badana jest wykonalność holenderskiego projektu skrzyżowania, na przykład w ramach wstępnego planowania projektu Bertha-von-Suttner-Platz oraz skrzyżowania Provinzialstraße i Schieffelingsweg

W związku z decyzją dotyczącą ruchu rowerowego, w nadchodzących latach ma zostać przeprojektowanych 100 punktów dostępu do dróg i skrzyżowań z posesjami, tak aby można było je przekraczać bezpiecznie i bez barier. W tym celu ruch pieszy i rowerowy na skrzyżowaniach bocznych ulic z głównymi drogami ma odbywać się na tym samym poziomie (tj. podniesionym w stosunku do jezdni i bez obniżania krawężnika). Oznacza to, że ścieżka dla pieszych i rowerzystów jest utrzymywana na tej samej wysokości nad skrzyżowaniem. Z drugiej strony ruch pojazdów silnikowych przecina ścieżkę dla pieszych i rowerzystów za pomocą ramp podczas skręcania lub wyjeżdżania. Rampy służą jako środek zmniejszający prędkość, który chroni pieszych i rowerzystów przed błędami lub nieuwagą kierowców.

Wdrożono dwa skrzyżowania i drogi dojazdowe

W latach 2021-2022 miasto Bonn przetestowało instalację (prawie) równych skrzyżowań w ramach przebudowy chodników na Endenicher Allee. Granica została nieznacznie obniżona, aby zapewnić bezpieczne poruszanie się osobom korzystającym z laski.

W oparciu o to doświadczenie administracja uzgadnia standard technicznej realizacji kolejnych projektów. W tym celu przeprowadzono dyskusje z różnymi zainteresowanymi stronami, w tym z Behinderten-Gemeinschaft Bonn e.V., Radentscheid Bonn, strażą pożarną i SWB. Aby opracować standard, należy przeanalizować wymagania dla różnych warunków, zdefiniować przypadki użycia i opracować propozycje technicznych wariantów rozszerzeń.

Zgodnie z uchwałą w sprawie decyzji rowerowej, każdego roku ma być instalowanych 3000 miejsc parkingowych dla rowerów - odpowiada to łącznie 15 000 miejsc parkingowych dla rowerów. Co najmniej 600 z nich ma zostać zainstalowanych w boksach rowerowych i/lub na parkingach wielopoziomowych w miejscach o wysokich wymaganiach parkingowych.

725 zainstalowanych parkingów, 872 w planach

W latach 2021 i 2022 zainstalowano łącznie 725 miejsc parkingowych dla rowerów, z czego 21 w zamykanych boksach rowerowych i 120 w zadaszonych i chronionych przed warunkami atmosferycznymi parkingach.

Spośród nich 572 zainstalowano w dzielnicy Bonn, 61 w dzielnicy Bad Godesberg, 43 w dzielnicy Beuel i 28 w dzielnicy Hardtberg. W ramach projektu "Bezemisyjne centrum miasta" ustawiono również 21 zamykanych boksów rowerowych w następujących lokalizacjach w dzielnicy Bonn-Zentrum: Wilhelm-Levison Straße (5 miejsc parkingowych), Arndtstraße (6 miejsc parkingowych) i Kaiserstraße (10 miejsc parkingowych).

Miejsca te można rezerwować za pośrednictwem aplikacji "Bonn mobil" i można je rezerwować i wykorzystywać zarówno do parkowania krótkoterminowego, jak i w ramach rocznego abonamentu.

Wymagane cele decyzji rowerowej wielokrotnie przekraczają dotychczasowe wskaźniki rozbudowy parkingów rowerowych. W ostatnich latach opracowano roczną koncepcję rozbudowy parkingów. W związku z tym proces został dostosowany, aby zbliżyć się do osiągnięcia celów Radentscheid: Od połowy 2023 r. dostępna będzie aplikacja i aplikacja internetowa, która umożliwi mieszkańcom Bonn* składanie propozycji lokalizacji obiektów parkingowych.

Opierając się na zdigitalizowanym przepływie pracy w centrum miasta, celem jest przyspieszenie procesu planowania propozycji lokalizacji. Ponadto obecnie przygotowywany jest przetarg na umowę ramową na budowę stojaków rowerowych. Powinno to zapewnić, że minimalna liczba stojaków może być instalowana przez firmę budowlaną każdego roku. W pierwszym roku miasto Bonn chciałoby zacząć od 1000 miejsc parkingowych i stopniowo zwiększać ich liczbę.

W latach 2023-2024 mają również powstać kolejne obiekty parkingowe na automatycznych parkingach rowerowych. Na przykład Stiftsplatz, Frankenbadplatz, Konrad-Adenauer-Platz i Beueler Bahnhof zostaną wyposażone w parkingi rowerowe. Parking Stadthaus będzie również wyposażony w zamykany parking. W ten sposób powstaną 372 bezpieczne miejsca parkingowe.

Aby zapewnić bezpieczne poruszanie się po mieście, decyzja w sprawie ruchu rowerowego wymaga utrzymania użyteczności ścieżek rowerowych i chodników. Obejmuje to konserwację i renowację nawierzchni asfaltowej infrastruktury rowerowej i pieszej, priorytetowe monitorowanie miejsc parkingowych oraz rozszerzenie zimowego utrzymania dróg w sieci ścieżek rowerowych.
Utrzymanie ścieżek rowerowych i chodników w czystości jest również częścią utrzymania ich użyteczności.

Dostosowanie sieci ścieżek rowerowych do zimowego utrzymania dróg, renowacja infrastruktury rowerowej do zimowego utrzymania dróg

BonnOrange dokonuje obecnie przeglądu listy priorytetów zimowego utrzymania dróg. Obecnie na liście priorytetów zimowego utrzymania dróg znajduje się około 70 km infrastruktury rowerowej. Pierwszym krokiem jest wypełnienie luk i zidentyfikowanie tras między dzielnicami miasta, które nie są obecnie objęte usługą zimowego odśnieżania dróg.

W kolejnym kroku zostanie podjęta decyzja o zakresie, w jakim należy i można rozszerzyć możliwości zimowego utrzymania dróg, w oparciu o skoordynowaną sieć ścieżek rowerowych i harmonogram wdrażania decyzji rowerowej.

Zarządzanie robotami drogowymi

Organizacja robót drogowych opiera się na przepisach StVO. W stosownych przypadkach stosuje się wytyczne "Bezpieczeństwo robót drogowych na chodnikach i ścieżkach rowerowych" wydane przez Grupę Roboczą Miast Przyjaznych Pieszym i Rowerzystom (AGFS).

Monitorowanie miejsc parkingowych

Nie podjęto żadnych dodatkowych działań, ponieważ monitorowanie miejsc parkingowych koncentrowało się już w równym stopniu na chodnikach i ścieżkach rowerowych. Utworzono dziesięć dodatkowych stanowisk dla pracowników zajmujących się monitorowaniem ruchu, między innymi w celu wdrożenia koncepcji miejsc parkingowych dla północnej części miasta i Venusberg. Ma to zapewnić, że chodniki będą dostępne dla wszystkich.

Remont i konserwacja: 1,2 km naprawionych nawierzchni

W 2021 r. odnowiono i naprawiono nawierzchnię ścieżki rowerowej o długości 1 km wzdłuż Pascalstraße oraz nawierzchnię Fontanestraße.

Decyzja o ruchu rowerowym wymaga corocznego pisemnego raportu na temat stanu wdrożenia decyzji o ruchu rowerowym oraz przejrzystego ujawniania informacji na temat pozyskiwania finansowania i zaangażowania zewnętrznych interesariuszy.

Wprowadzenie Jour-Fix Radentscheid Bonn, aktualizacja strony internetowej na temat kwestii rowerowych i projektów w mieście, publikacja raportu przejrzystości

Niniejszy raport jest pierwszą publikacją dostarczającą informacji na temat stanu wdrożenia decyzji w sprawie ruchu rowerowego w Bonn, a tym samym spełnia żądanie petycji obywatelskiej. Jak wspomniano na początku, dopiero w ubiegłym roku można było obsadzić centralne stanowiska i odpowiednio wykonać to zadanie.

Jednocześnie zmieniono stronę internetową poświęconą kwestiom mobilności i transportu. Od lutego 2023 r. miasto Bonn dostarcza pakiet informacji na temat bieżących projektów i tematów związanych z ruchem rowerowym na stronie  www.bonn.de/radverkehr. Ponadto od 2021 r. administracja miasta organizuje regularne spotkania z przedstawicielami Radentscheid Bonn, podczas których omawiany jest stan realizacji poszczególnych celów. Do tej pory odbyło się 19 takich spotkań.