Una petición ciudadana es un instrumento municipal para iniciar un proceso de toma de decisiones políticas por parte de los propios ciudadanos. Los promotores de la petición formulan una cuestión política y la presentan a la administración municipal. La administración municipal prepara una estimación de costes, es decir, determina los costes en que se incurrirá si la petición se lleva a cabo con éxito. La estimación de costes forma parte de la pregunta y se presenta a los firmantes de forma transparente.

Cada petición debe alcanzar un quórum de firmantes, en función de la población de la ciudad. Si una petición cumple este quórum, el ayuntamiento debe tramitar la resolución. Tras determinar la admisibilidad legal de la cuestión, puede rechazar o aprobar la petición. Si la rechaza, se celebra un referéndum, es decir, se pide al electorado de la ciudad que vote sobre la cuestión por correo.

El Ayuntamiento de Bonn aprobó el referéndum sobre el uso de la bicicleta en Bonn con una mayoría del 87%.

Para alcanzar los objetivos climáticos en el sector del transporte, es necesario que más personas cambien el coche por la bicicleta, los desplazamientos a pie y el transporte público. Para ello es necesaria una transición de la movilidad.

Una transición de la movilidad significa evitar y desplazar el tráfico motorizado.

Evitar el tráfico motorizado incluye medidas para reducir el volumen total de tráfico. Puede tratarse de medidas urbanísticas para acortar las distancias en una ciudad -por ejemplo, entre los hogares y los lugares de trabajo- o para reducir el tráfico de cercanías animando a la gente a trabajar desde casa.

Las estrategias de cambio modal, por su parte, se refieren a la promoción de modos de transporte que consuman menos energía y suelo que el tráfico rodado, incluidos el transporte público, la bicicleta y los desplazamientos a pie. La ampliación y mejora de las infraestructuras para peatones y ciclistas son, por tanto, elementos fundamentales para la transición de la movilidad en Bonn.

Dado que el espacio vial en Bonn es limitado, las zonas deben distribuirse de forma más equitativa entre los distintos modos de transporte: se trata de un enorme proceso de transformación que no tendrá éxito de la noche a la mañana, sino que requerirá periodos de transición. Las mejoras para el uso de la bicicleta y los desplazamientos a pie sólo pueden aplicarse paso a paso, por lo que los efectos positivos de la transición de la movilidad sólo se dejarán sentir y ver por todos paso a paso.

Cada vez más gente va en bicicleta en Bonn. Además, según una resolución aprobada por el ayuntamiento en 2019, el volumen de uso de la bicicleta aumentará hasta el 25%. Para evitar conflictos y accidentes con los ciclistas y protegerlos, es especialmente importante dar a esta forma de movilidad más espacio en el tráfico urbano. La decisión sobre el uso de la bicicleta establece nuevas normas al respecto.

En los últimos años, tanto el tráfico ciclista como el de automóviles han aumentado en Bonn. Esto ha exacerbado los conflictos por las zonas de tráfico existentes. El crecimiento del tráfico de automóviles combinado con el aumento del tamaño y el peso de los vehículos individuales aumenta el riesgo de accidentes para los ciclistas y también tiene un impacto negativo en la percepción subjetiva de la seguridad.

Una infraestructura ciclista bien desarrollada contribuye a mejorar la percepción subjetiva de la seguridad, además de aumentar objetivamente la seguridad. Sólo si las personas se sienten seguras en bicicleta en medio del tráfico rodado se atreverán a cambiar el coche por la bicicleta. Por ello, los carriles bici deben estar estructuralmente separados del tráfico rodado en tantos lugares como sea posible. Está demostrado que así los ciclistas se sienten más seguros. La ampliación de la infraestructura ciclista no debe hacerse a costa del tráfico peatonal; también en este caso, la decisión ciclista propone un trazado separado para proteger a los peatones y aumentar el atractivo del tráfico peatonal.

Las causas más frecuentes de accidentes entre ciclistas y automovilistas son

• accidentes en los giros en los cruces debido a la escasa visibilidad y a la falta de visión del arcén
• colisiones con puertas de coches abiertas por descuido,
• accidentes causados por coches que adelantan demasiado cerca.

Por lo tanto, la seguridad objetiva del uso de la bicicleta puede aumentarse de forma más eficaz creando distancias de seguridad suficientes de al menos 1,5 metros con respecto al tráfico en movimiento y de 0,75 metros con respecto a los coches aparcados. Una infraestructura ciclista buena y segura necesita, por tanto, más espacio en la calzada. Con este fin, Radentscheid Bonn propone nuevas anchuras mínimas y requisitos de seguridad para la expansión del tráfico ciclista, a los que debería orientarse la planificación del tráfico de la ciudad de Bonn.

El coche tiene muchas ventajas individuales: una vez comprado, siempre está listo en la puerta para llevarnos de A a B con comodidad. Sin embargo, estas ventajas individuales conllevan desventajas colectivas en las ciudades
porque el espacio para aparcar y circular es limitado.

En Bonn, el 31% de los desplazamientos de entre 0,5 y 5 km y el 51% de los de entre 5 y 10 km se hacen en coche: hay mucho potencial para pasar del coche a los desplazamientos a pie y en bicicleta en Bonn, o al transporte público. Las consecuencias para todos los usuarios de la carretera son tangibles: atascos, búsqueda frustrante de aparcamiento y estrés.

No todo el mundo puede ir en bicicleta. Sin embargo, esto también se aplica a la inversa: no todo el mundo en Bonn es capaz de conducir un coche o quiere hacerlo. Muchos no pueden permitírselo, otros no tienen confianza para conducir y otros no gozan de buena salud. Por tanto, una ampliación equitativa de la infraestructura entre el tráfico motorizado, ciclista y peatonal, así como el transporte público, aumenta la libertad de elección de los habitantes de Bonn en cuanto al medio de transporte que desean utilizar.

En 2021, una de cada cinco mujeres y uno de cada siete hombres en Alemania no tenían carné de conducir. Por lo tanto, las mujeres tienen más probabilidades de sufrir las limitaciones de unos servicios de transporte público inadecuados.

La gente valora como especialmente habitables aquellas ciudades que se caracterizan por generosos espacios públicos de encuentro, zonas verdes y escasa congestión de tráfico y ruido. Según Radentscheid Bonn, la mejora de las infraestructuras para ciclistas y peatones debería crear más espacios de encuentro para los habitantes de Bonn y reducir el ruido del tráfico. La mejora de las condiciones para ciclistas y peatones debería animar a la gente a pasarse a la bicicleta o a caminar.

Si la transición de la movilidad tiene éxito, los habitantes de Bonn dispondrán en el futuro de más espacio para zonas verdes y lugares donde pasar el tiempo.

De mayo a septiembre de 2020, Radentscheid Bonn recogió un total de 28.074 firmas. El 4 de febrero de 2021, el referéndum ciclista de Bonn fue declarado admisible y aprobado por el comité principal con los votos de los Verdes, CDU, SPD, Linke, Volt, Rhein Grün y Die Partei, es decir, con un total del 87% de los votos.

De acuerdo con las especificaciones de la decisión sobre el uso de la bicicleta y el estado actual de la técnica, se ha acordado una norma para el establecimiento y la señalización de carriles bici que es vinculante en la administración de la ciudad de Bonn: A partir de 2023, todos los carriles bici nuevos tendrán un nuevo diseño de señalización. Tendrán una anchura mínima de 4,5 metros, aunque en puntos estrechos el carril podrá reducirse a 4 metros durante un breve periodo de tiempo, teniendo en cuenta las condiciones locales. En la medida de lo posible, los carriles bici deberán estar libres del tráfico de vehículos de motor.

La nueva norma de señalización incluye la señal de tráfico 244 "carril bici" en la zona de cruce, que también se aplica al suelo como señalización. Los pictogramas blancos para bicicletas ya utilizados en la calzada y el número "30" para resaltar el límite de velocidad seguirán utilizándose como marcas.

Además, los carriles bici se señalizarán con una línea roja continua en el borde. Esta línea no tiene ningún contenido reglamentario según las normas de tráfico, pero garantiza un nivel de atención especialmente elevado. Hace que todos los usuarios de la carretera sean conscientes en todo momento de que no están circulando por una carretera "normal", independientemente del nivel de la carretera en el que se encuentren. La marca roja en el borde también subraya visualmente la interconexión de todos los carriles bici, que suelen discurrir paralelos a las carreteras principales en vías con menos coches.

Al no existir en la normativa alemana vigente una especificación normalizada para el diseño de los carriles bici, la necesidad de coordinación era aquí especialmente elevada, tanto interna como externamente. El nuevo diseño de la señalización tuvo que coordinarse con las partes interesadas de la ciudad, la autoridad de tráfico, la policía y el gobierno del distrito.

En los carriles bici, el tráfico ciclista marca el ritmo, es decir, los ciclistas pueden circular unos junto a otros en todo momento. Los carriles bici son también un instrumento importante para que los ciclistas puedan circular a una velocidad cómoda en una red conectada. Por esta razón, los carriles bici recién señalizados en Bonn tendrán en gran medida derecho de paso. Gracias al derecho de paso, la bicicleta debería convertirse en el modo de transporte predominante en las ciclovías. Los vehículos de motor, por su parte, son "invitados" en un carril bici, siempre que éste esté abierto al tráfico de motor. Los vehículos de motor están autorizados a adelantar, pero sólo si se puede mantener la distancia de seguridad aplicable de 1,5 metros con respecto a los ciclistas - en muchos carriles bici de Bonn esto no suele ser posible, por lo que los vehículos de motor deben permanecer detrás de los ciclistas, ya que no es posible un adelantamiento seguro.

La ciudad de Bonn ha desarrollado normas para la instalación de aparcabicicletas y ha elaborado bocetos de sistemas basados en dichas normas. Los bocetos de sistema son plantillas de planificación normalizadas para diferentes aplicaciones, que pueden utilizarse para agilizar la planificación actual y futura. Además, se adaptó el proceso de coordinación dentro de la administración para la instalación de los colgadores. El objetivo de estas medidas es aumentar el ritmo de instalación de los aparcabicis y agilizar considerablemente el proceso de evaluación de emplazamientos dentro de la administración.

En el futuro, se instalará de serie el modelo de aparcabicicletas Kreuzberg en color antracita - muchos residentes de Bonn ya deberían estar familiarizados con este tipo de aparcabicicletas por el paisaje urbano, ya que ha demostrado su eficacia en los últimos años y ya se utiliza en muchos lugares de la ciudad.

Una barrera perimetral es una disposición de puertas que se colocan al final de un camino. Crean una barrera que hay que circunvalar o sortear en forma de serpentina o línea en Z. Las barreras de circulación se instalan a menudo en los puntos de cruce de carriles bici y carreteras en los que la escasa visibilidad o un volumen de tráfico especialmente elevado suponen un peligro para ciclistas y peatones. El tráfico ciclista y peatonal se ralentiza delante del punto de cruce mediante las barreras de circulación para aumentar la concienciación.

Sin embargo, a menudo resulta difícil para las personas con remolques de bicicleta, bicicletas de carga, bicicletas reclinadas o triciclos pasar a través de estas barreras. Incluso puede ser difícil pasar con una bicicleta normal y alforjas. Los usuarios de sillas de ruedas o personas con cochecitos o andadores también pueden verse obstaculizados por la instalación de barreras. Para tener en cuenta el Objetivo 1 de la Decisión sobre el uso de la bicicleta (red continua de carriles bici y peatonales), la administración ha elaborado unas directrices para mostrar alternativas al uso de barreras ciclistas. De acuerdo con estas directrices, en el futuro deberían evitarse en general las barreras para bicicletas en Bonn y debería darse prioridad a otras medidas de planificación con el fin de hacer seguros para el tráfico los puntos de cruce potencialmente conflictivos.

Esto incluye, por ejemplo, soluciones de señalización claras para indicar la situación de la ley de tráfico o marcas de ralentización que llamen la atención de los ciclistas sobre el punto de conflicto en una fase temprana. Si una solución de señalización no es suficiente, pueden utilizarse otros elementos estructurales que ralenticen el tráfico en lugar del cierre de la carretera. Estos deben examinarse caso por caso en función de la aplicación. La autoridad de tráfico es responsable de ordenar y, por tanto, decidir sobre la instalación o retirada de barreras de tráfico.

Si se requieren cierres de carreteras, siempre deben dimensionarse de manera que se pueda circular por ellos con comodidad y seguridad, manteniendo su efecto de frenado. El objetivo es no obstaculizar el paso y la circulación de las personas, por lo que deben instalarse de forma que los usuarios de sillas de ruedas y bicicletas de carga puedan atravesar la barrera sin dificultad.

Para ello, la distancia entre las barreras debe ser de al menos 1,5 metros para todos los anchos de vía. Las barreras no deben solaparse. En la medida de lo posible y en función de la anchura del camino, las barreras deben colocarse en diagonal formando un ángulo de 45 grados para que las bicicletas de carga y las bicicletas con remolque para niños puedan pasar sin especial dificultad.

Entre 2021 y 2023, los siguientes fondos se destinaron a la ampliación y el mantenimiento de la infraestructura ciclista, incluyendo principalmente las medidas para aplicar la decisión sobre el uso de la bicicleta.

Se utilizaron fondos del Fondo Europeo de Desarrollo Regional para la construcción de las estaciones móviles, la ampliación del carril bici de la llanura aluvial del Rin en la orilla derecha del Rin y la construcción de la ruta ciclista de cercanías Bornheim-Alfter-Bonn, que contribuyen al cumplimiento de los objetivos de la Decisión sobre el uso de la bicicleta en Bonn.

Para garantizar que todos los habitantes de Bonn puedan desplazarse con seguridad por la ciudad en bicicleta o a pie, es necesaria una red de senderos y carriles bici que conecte todas las partes de la ciudad de forma segura y cómoda. La base de planificación para la ampliación de la infraestructura ciclista es un plan de red que abarque toda la ciudad. Un primer paso para hacer realidad la demanda de referéndum ciclista es, por tanto, adaptar y revisar el plan de la red ciclista, en el que debe basarse la planificación de la expansión posterior.

La ampliación de la red ciclista se presenta a los políticos

La ampliación de la infraestructura ciclista de Bonn se basa desde 2012 en el Plan de Desarrollo del Transporte (VEP) 2020. Este también incluye un plan de red para el uso de la bicicleta. El VEP es un instrumento de planificación del transporte que define objetivos y medidas de desarrollo del transporte a nivel municipal y regional.

El plan de red para el uso de la bicicleta del VEP se complementó con la experiencia de la iniciativa Radentscheid Bonn y el Allgemeiner Deutscher Fahrradclub (ADFC) Bonn. Las propuestas de ampliación se han sometido a consulta y aprobación de los políticos. El estado actual de los trabajos puede verse en la figura 7. Las líneas blancas continuas representan la red ciclista VEP, las líneas discontinuas las propuestas de ampliación.

Las propuestas de ampliación de la red principal también están siendo objeto de debate político. En el futuro, ésta deberá desempeñar un papel especialmente importante en la planificación del tráfico ciclista y crear rutas centrales y seguras entre los distritos de la ciudad. El objetivo es garantizar que la red principal de rutas cumpla en la medida de lo posible los requisitos de la decisión sobre el uso de la bicicleta, es decir, que se apliquen las anchuras mínimas para carriles bici y sendas peatonales definidas en la decisión sobre el uso de la bicicleta. Al mismo tiempo, el distrito Rin-Sieg y la ciudad de Bonn trabajaron con una empresa de ingeniería externa para coordinar las posibles rutas ciclistas transversales.

Con la decisión de implantar la Radentscheid Bonn, la administración de la ciudad recibió instrucciones de mejorar 15 km de carreteras cada año para que cumplieran las normas de la Radentscheid. Las normas de la Radentscheid Bonn se ajustan a los requisitos
la normativa aplicable a la construcción de vías urbanas, las "Directrices para la construcción de vías urbanas" (RASt 06), el Reglamento de Circulación (StVO) y las "Recomendaciones para instalaciones ciclistas" (ERA 2010), pero van más allá de las anchuras mínimas definidas en ellas.
anchuras mínimas definidas en ellos.

Sobre la base del plan actual y futuro de ampliación de la red ciclista, la infraestructura ciclista de Bonn debe ampliarse y mejorarse paso a paso. El objetivo es dividir los espacios de tráfico de forma intuitiva y comprensible, aumentar la seguridad de ciclistas y peatones y permitir una convivencia sin conflictos ni estrés en el tráfico rodado para todos.

En comparación con 2019 y 2020, la tasa de expansión de la infraestructura ciclista que cumple con el Decreto de Ciclismo aumentó de 1,8 km a 6,6 km entre 2021 y 2022. Esto significa que la tasa de expansión casi se ha cuadruplicado. Con vistas a las medidas previstas para los próximos años, se prevé que el ritmo aumente aún más.

Carriles bici protegidos: 2,1 km de 25 km ejecutados

La Radentscheid exige la creación de carriles bici con una anchura mínima de 2 metros en cada sentido, asfaltados, claramente señalizados y estructuralmente protegidos del tráfico motorizado. 25 de los 75 kilómetros de carreteras de la Radentscheid deben ajustarse a esta norma. Esto corresponde a 5 km al año, con un periodo de ejecución de cinco años.

• Un total de 0,3 km de carriles bici protegidos se implementaron de acuerdo con la norma Radentscheid entre 2021 y 2022 en Alter Friedhof y Brassertufer.
• Además, el carril bici bidireccional en el Rheinaue, en la orilla derecha del Rin, se amplió a una anchura de 3 metros en una longitud de 1,8 km.

Eje este-oeste: 2,28 km en proyecto

• Se está construyendo un paso subterráneo entre el Cementerio Viejo y el Puente Viktoria, que será una vía peatonal y ciclista compartida. Aunque no cumple las normas de planificación de la decisión sobre el uso de la bicicleta, representa un enlace importante para el eje este-oeste. Por tanto, también contribuirá a la consecución del Objetivo 1 de la Decisión sobre el uso de la bicicleta.
• La administración municipal ha encargado un estudio de viabilidad y una planificación preliminar para la continuación del eje este-oeste a través de Bertha-von-Suttner Platz, Konrad-Adenauer-Platz hasta Combahnstraße.
• Actualmente se está realizando un estudio de viabilidad para la instalación de carriles ecológicos en Endenicher Strasse. Si resulta positivo, los carriles ecológicos podrían instalarse ya en 2024.

Eje norte-sur: 2,2 km en proyecto

Entre Koblenzer Tor y Rheinweg/Wecklerstraße, se instalará un carril bici a lo largo de Konrad-Adenauer- y Willy-Brandt-Allee. Para ello se aprovecharán las sinergias con otras medidas, como la renovación del firme de la calzada y la renovación de los barrancos.

Remodelación de las orillas del Rin

Las orillas del Rin en Bonn se remodelarán y acondicionarán en los próximos años. Se consolidarán las medidas para minimizar el uso de vehículos de motor, haciendo especial hincapié en el fomento del tráfico peatonal y ciclista.

Bönnsche Viertel, restablecimiento de anchos de acera adecuados a lo largo de 1,9 km de carretera

En el marco del proceso de participación "Bönnsche Viertel - espacios vitales para las personas", Innere Nordstadt y Beueler Combahnviertel se convertirán en 2023 en barrios modelo, los llamados "Bönnsche Vierteln". El objetivo es liberar gradualmente a los habitantes de los barrios de la presión del tráfico y el aparcamiento, potenciar formas alternativas de movilidad respetuosas con el clima y crear nuevas oportunidades de encuentro y participación social con el espacio ganado. El proceso de participación comenzó el 1 de abril de 2023 con un acto inaugural en la Ópera de Bonn. A lo largo del verano de 2023 se desarrollarán y, en algunos casos, se pondrán a prueba junto con los residentes locales enfoques que promuevan una movilidad activa, segura y sin barreras para las personas de los barrios residenciales. También se están desarrollando y se han desarrollado conceptos de plazas de aparcamiento para ambos barrios, en los que se basarán los nuevos conceptos de movilidad. El concepto de aparcamiento
de Nordstadt se aplicará a partir del segundo semestre de 2023. Los aparcamientos se reorganizarán de modo que todos los caminos peatonales tengan una anchura mínima suficiente de 1,5 metros. De este modo se restablecerán al menos 1,9 km de aceras suficientemente anchas. El carácter modélico del proyecto "Bönnsche Viertel - espacios vitales para las personas" permite aplicar otras medidas y campañas nuevas. Por ejemplo, como parte del proyecto, la ciudad de Bonn solicitó con éxito el control del tráfico peatonal 2023 organizado por Zukunftsnetz Mobilität NRW. Esto puede llevarse a cabo durante el periodo de la campaña.

Los cruces importantes y los vehículos de motor que giran son a veces los mayores puntos de peligro para ciclistas y peatones. En la actualidad, la infraestructura ciclista suele estar diseñada de tal forma que los ciclistas se encuentran en el ángulo muerto de los vehículos de motor al girar. Esto suele provocar encuentros estresantes y cargados de conflictos para todos los usuarios de la carretera. La planificación neerlandesa del tráfico ciclista se basa en el principio de planificación de la denominada seguridad sostenible (en neerlandés: duurzaam veilig). Se construye para las personas.

Las personas cometen errores, una infraestructura debe perdonar estos errores y contribuir así a evitar accidentes graves. Por ello, la separación estructural de bicicletas, vehículos de motor y peatones se aplica también a los cruces en los Países Bajos.

El elemento central del diseño holandés de los cruces son las islas de tráfico en forma de media luna, las llamadas islas de seguridad. Reducen el radio de giro de los vehículos de motor y, por tanto, su velocidad al girar. Los camiones pueden pasar por encima, ya que necesitan radios de giro mayores. Los ciclistas y peatones tienen sus propios nichos y zonas de espera. Los vados escalonados y las líneas de espera para ciclistas aumentan su visibilidad en comparación con los vehículos de motor. El diseño de los cruces suele optimizarse mediante circuitos semafóricos separados. Esto significa que el tráfico ciclista que circula en línea recta y el tráfico de vehículos de motor que gira se dirigen por separado a través del cruce. De acuerdo con la decisión sobre el uso de la bicicleta, un total de 30 cruces semaforizados se convertirán a esta norma holandesa en los próximos años, lo que corresponde a seis cruces por año.

0 cruces implantados

Lamentablemente, no existen recomendaciones ni directrices de planificación para la instalación de cruces de seguridad en el contexto de la Ley de Tráfico y la normativa alemana vigente. Como primer paso, los planificadores de la oficina de urbanismo han deducido los requisitos para el perfil de superficie necesario de las intersecciones, es decir, teniendo en cuenta la normativa vigente y las directrices internacionales, han definido los requisitos de superficie para la instalación de zonas de espera e isletas de seguridad. El resultado es una sección transversal de unos 18 metros para los posibles cruces.

La selección de cruces es difícil en Bonn, ya que sólo unos pocos cruces disponen del espacio necesario para la instalación de islas de seguridad de acuerdo con el diseño de cruce holandés propuesto por la decisión sobre el uso de la bicicleta. En los últimos meses, la administración municipal ha identificado 46 cruces cuyo potencial de reconversión se va a analizar ahora con más detalle. En este contexto, también se ha elaborado una tabla de criterios y una clasificación, según la cual se determinarán en un próximo paso los lugares prioritarios para la ampliación de los cruces de seguridad. La priorización se basa, por tanto, en criterios decisivos para la importancia de la red ciclista y relevantes para eliminar puntos especialmente peligrosos para los ciclistas. Además, se priorizarán los cruces que de todos modos se verán afectados por obras viales en los próximos años como parte de otras medidas. Las propuestas se presentarán a los políticos en el futuro.

Como se describe en el capítulo 2.1, la realización de los pasos de protección también está sujeta a un complejo proceso de planificación basado en las distintas fases de servicio del HOAI. Esto hace que el cumplimiento del objetivo 3 sea considerablemente más complejo y lleve más tiempo en comparación con el horizonte temporal especificado por la decisión sobre la bicicleta y la resolución política. Según la evaluación y el examen de la administración, esto no es realista. Por ello, en el marco de una hoja de ruta de aplicación, en los próximos meses se elaborará una selección de los cruces de protección que deben reconvertirse y se presentará un calendario para su realización.

En los proyectos de planificación actuales, siempre se examina la viabilidad del diseño del cruce neerlandés, por ejemplo, como parte de la planificación preliminar del diseño para Bertha-von-Suttner-Platz y para el cruce de Provinzialstraße y Schieffelingsweg.

A raíz de la decisión sobre el uso de la bicicleta, en los próximos años se rediseñarán 100 accesos a carreteras y cruces de propiedades para que puedan cruzarse de forma segura y sin barreras. Para ello, el tráfico peatonal y ciclista en los cruces entre calles laterales y carreteras principales debe continuar al mismo nivel (es decir, elevado con respecto a la calzada y sin rebajar el bordillo). Esto significa que la vía peatonal y ciclista se mantiene a la misma altura por encima del cruce. En cambio, el tráfico de vehículos a motor cruza la senda peatonal y el carril bici a través de las piedras de la rampa al girar hacia dentro o hacia fuera. Las rampas sirven para reducir la velocidad y proteger a los peatones y ciclistas de los errores o la falta de atención de los conductores.

Implementación de dos cruces y vías de acceso

Entre 2021 y 2022, la ciudad de Bonn puso a prueba la instalación de cruces (casi) a nivel como parte de la conversión del pavimento en Endenicher Allee. El borde se rebajó ligeramente para garantizar un avance seguro a las personas que dependen de un bastón.

Basándose en esta experiencia, la administración está acordando una norma para la ejecución técnica de futuros proyectos. Para ello se han mantenido conversaciones con diversas partes interesadas, entre ellas la Behinderten-Gemeinschaft Bonn e.V., la Radentscheid Bonn, el cuerpo de bomberos y SWB. Para desarrollar una norma, es preciso examinar los requisitos de las distintas condiciones, definir los casos de uso y elaborar propuestas de variantes de ampliación técnica.

Según la resolución sobre la decisión ciclista, cada año se instalarán 3.000 aparcamientos para bicicletas, lo que corresponde a un total de 15.000 plazas. Al menos 600 de ellas se instalarán en aparcabicis y/o aparcamientos de varias plantas en lugares con grandes necesidades de aparcamiento.

725 aparcamientos instalados, 872 en proyecto

En 2021 y 2022, se instalaron un total de 725 aparcamientos para bicicletas, 21 de ellos en cajas para bicicletas con cerradura y 120 en aparcamientos cubiertos y protegidos de la intemperie.

De ellas, 572 se instalaron en el distrito urbano de Bonn, 61 en el distrito urbano de Bad Godesberg, 43 en el distrito urbano de Beuel y 28 en el distrito urbano de Hardtberg. Como parte del proyecto "Centro de la ciudad sin emisiones", también se instalaron 21 aparcabicis con cerradura en los siguientes lugares del distrito de Bonn-Zentrum: Wilhelm-Levison Straße (5 plazas), Arndtstraße (6 plazas) y Kaiserstraße (10 plazas).

Estos aparcamientos pueden reservarse a través de la aplicación "Bonn mobil" y pueden reservarse y utilizarse tanto para aparcamientos de corta duración como en el marco de un abono anual.

Los objetivos exigidos por la decisión sobre el uso de la bicicleta superan con creces los anteriores índices de ampliación de plazas de aparcamiento para bicicletas. En los últimos años se ha elaborado un concepto anual de ampliación de aparcamientos. Por tanto, el proceso se ha adaptado para acercarse al cumplimiento de los objetivos de la Radentscheid: A partir de mediados de 2023, estará disponible una app y una aplicación web que permitirán a los residentes* de Bonn presentar propuestas de ubicación de aparcamientos.

Sobre la base de un flujo de trabajo digitalizado en el centro de la ciudad, el objetivo es acelerar el proceso de planificación de las propuestas de ubicación. Además, se está preparando una licitación para un contrato marco de construcción de aparcabicicletas. De este modo, una empresa constructora podrá instalar un número mínimo de aparcabicicletas al año. El primer año, la ciudad de Bonn quiere empezar con 1.000 plazas de aparcamiento y aumentar gradualmente el número.

Entre 2023 y 2024, también se instalarán más aparcamientos automáticos para bicicletas. Por ejemplo, Stiftsplatz, Frankenbadplatz, Konrad-Adenauer-Platz y Beueler Bahnhof contarán cada una con un aparcamiento para bicicletas. El aparcamiento de Stadthaus también dispondrá de un aparcamiento con llave. Se crearán así 372 plazas de aparcamiento seguras.

Para garantizar un avance seguro, la decisión sobre el uso de la bicicleta exige que se mantengan utilizables los carriles bici y los senderos peatonales. Esto incluye el mantenimiento y la renovación de la superficie asfáltica de las infraestructuras ciclistas y peatonales, el control prioritario de las plazas de aparcamiento y la ampliación del mantenimiento invernal de la red de carriles bici.
Mantener los carriles bici y los senderos peatonales limpios de follaje, arbustos, etc., también forma parte de mantenerlos utilizables.

Adaptación de la red de carriles bici para la vialidad invernal, renovación de la infraestructura ciclista para la vialidad invernal

BonnOrange está revisando actualmente la lista de priorización para la vialidad invernal. Actualmente hay unos 70 km de infraestructura ciclista en la lista de priorización de la vialidad invernal. Como primer paso, el objetivo es colmar las lagunas e identificar las rutas entre distritos de la ciudad que actualmente no están cubiertas por el servicio de vialidad invernal.

En el siguiente paso, se decidirá en qué medida deben y pueden ampliarse las capacidades de vialidad invernal, basándose en la red coordinada de carriles bici y en el calendario de aplicación de la decisión sobre el uso de la bicicleta.

Gestión de las obras

La organización de las obras en carretera se basa en las disposiciones de la StVO. En caso necesario, se utilizan las directrices "Seguridad de las obras en las aceras y carriles bici" publicadas por el Grupo de Trabajo de Ciudades Amigables con los Peatones y las Bicicletas (AGFS).

Control de las plazas de aparcamiento

No se tomaron medidas adicionales, ya que la vigilancia de los aparcamientos ya se centraba igualmente en las vías peatonales y los carriles bici. Entre otras cosas, se crearon diez puestos adicionales de personal para la vigilancia del tráfico con el fin de aplicar el concepto de espacio de estacionamiento para el interior de la ciudad del norte y el Venusberg. Con ello se pretende garantizar que las aceras sean utilizables por todos.

Renovación y mantenimiento: 1,2 km reparados

En 2021 se renovó y reparó el firme del carril bici de 1 km de longitud a lo largo de la Pascalstraße y se reparó el firme de la Fontanestraße.

La decisión sobre el uso de la bicicleta exige un informe escrito anual sobre el estado de aplicación de la decisión sobre el uso de la bicicleta y una divulgación transparente sobre la obtención de financiación y la participación de partes interesadas externas.

Introducción de Jour-Fix Radentscheid Bonn, actualización de la página web sobre temas y proyectos ciclistas en la ciudad, publicación de un informe de transparencia.

Este informe es la primera publicación que ofrece información sobre el estado de aplicación de la decisión sobre el uso de la bicicleta en Bonn y responde así a la petición de los ciudadanos. Como se ha mencionado al principio, hasta el año pasado no se pudieron cubrir los puestos centrales y cumplir así esta tarea.

Al mismo tiempo, se revisó la página web sobre cuestiones de movilidad y transporte. Desde febrero de 2023, la ciudad de Bonn ofrece información agrupada sobre proyectos y temas actuales relacionados con el ciclismo en  www.bonn.de/radverkehr. Además, desde 2021, la administración municipal organiza periódicamente Jour-Fixes con representantes de Radentscheid Bonn, en los que se debate el estado de aplicación de cada uno de los objetivos. Hasta la fecha se han celebrado 19 Jour-Fixes.