Un référendum d'initiative citoyenne est un instrument communal permettant aux citoyens eux-mêmes de lancer un processus de décision politique. Les initiateurs* de l'initiative citoyenne formulent une question politique et la soumettent à la municipalité. L'administration municipale établit une estimation des coûts, c'est-à-dire qu'elle détermine les coûts qui seraient engendrés en cas de succès de la mise en œuvre de la demande sollicitée. L'estimation des coûts fait partie intégrante de la question et est présentée aux signataires* de manière transparente.

Chaque demande d'initiative citoyenne doit atteindre un quorum de signataires - en fonction de la population de la ville. Si une initiative citoyenne atteint ce quorum, le conseil municipal doit se pencher sur la décision. Après avoir constaté que la question posée est juridiquement recevable, il peut rejeter ou approuver l'initiative citoyenne. S'il la rejette, un référendum est organisé, c'est-à-dire que les habitants de la ville ayant le droit de vote sont invités à se prononcer sur la question par correspondance.

Le conseil municipal de Bonn a approuvé la Radentscheid Bonn à une majorité de 87%.

Pour atteindre les objectifs climatiques dans le secteur des transports, davantage de personnes doivent passer de la voiture au vélo, à la marche et aux transports en commun. Pour y parvenir, un tournant de la mobilité est nécessaire.

Un tournant dans la mobilité signifie éviter le trafic motorisé et le transférer vers d'autres modes de transport.

Éviter le trafic motorisé implique des mesures visant à réduire le volume global du trafic. Il peut s'agir de mesures d'urbanisme visant à réduire les distances dans une ville - par exemple entre le domicile et le lieu de travail - ou de réduire les déplacements pendulaires en encourageant le travail à domicile.

Par stratégies de transfert modal, on entend en revanche la promotion de modes de transport moins gourmands en énergie et en espace que le trafic automobile, dont les transports en commun, le vélo et la marche. L'extension et l'amélioration de l'infrastructure piétonne et cycliste sont donc des éléments importants pour le tournant de la mobilité à Bonn.

Comme l'espace routier est limité à Bonn, les surfaces doivent être réparties plus équitablement entre les différents modes de transport - c'est un énorme processus de transformation qui ne peut pas se faire du jour au lendemain, mais qui nécessite des périodes de transition. En effet, les améliorations pour les cyclistes et les piétons ne peuvent être mises en œuvre que pas à pas, les effets positifs du tournant de la mobilité ne seront donc perceptibles et visibles pour tous que petit à petit.

A Bonn, de plus en plus de gens font du vélo. De plus, selon la décision du conseil municipal, le nombre de cyclistes devrait passer à 25% en 2019. Afin d'éviter les conflits et les accidents avec les cyclistes et de les protéger, il est particulièrement important d'accorder plus de place à cette forme de mobilité dans le trafic urbain. La décision sur le vélo établit de nouvelles normes à cet égard.

Ces dernières années, le trafic cycliste et automobile a augmenté à Bonn. De ce fait, les conflits autour des zones de circulation existantes se sont intensifiés. L'augmentation du trafic automobile, combinée à l'augmentation de la taille et du poids des différents véhicules, augmente les risques d'accident pour les cyclistes et a en outre un effet négatif sur le sentiment subjectif de sécurité.

Une infrastructure cyclable bien développée contribue à la fois à améliorer le sentiment subjectif de sécurité et à augmenter objectivement la sécurité. Ce n'est que lorsque les gens se sentent en sécurité sur la route à vélo qu'ils osent passer de la voiture au vélo. C'est pourquoi la piste cyclable doit être séparée de la circulation automobile à autant d'endroits que possible. Il est ainsi prouvé que les cyclistes se sentent plus en sécurité. Le développement de l'infrastructure cyclable ne doit pas se faire au détriment de la circulation piétonne. Là aussi, la décision sur le vélo propose une séparation des voies afin de protéger les piétons et d'augmenter l'attractivité de la circulation piétonne.

Les causes les plus fréquentes d'accidents entre cyclistes et automobilistes sont les suivantes :

• Les accidents de changement de direction aux intersections en raison d'une mauvaise visibilité et de l'absence de regards croisés,
• les collisions avec des portières de voiture ouvertes par inattention,
• accidents causés par des voitures qui passent trop près.

La sécurité objective des cyclistes peut donc être améliorée de la manière la plus efficace en créant des distances de sécurité suffisantes d'au moins 1,5 m par rapport au trafic automobile fluide et de 0,75 m par rapport au trafic automobile en stationnement. Une infrastructure cyclable de qualité et sûre a donc besoin de plus d'espace dans la rue. La Radentscheid Bonn propose à cet effet de nouvelles largeurs minimales et des exigences de sécurité pour l'aménagement de la circulation cycliste, sur lesquelles la planification du trafic de la ville de Bonn doit s'orienter.

La voiture présente de nombreux avantages individuels - une fois achetée, elle est toujours prête à nous déplacer confortablement d'un point A à un point B. Ces avantages individuels ont cependant des inconvénients collectifs dans les villes.
car les espaces de stationnement et les rues sont limités.

À Bonn, 31 pour cent des trajets entre 0,5 et 5 km et 51 pour cent des trajets entre 5 et 10 km sont effectués en voiture - ce qui représente un grand potentiel pour le transfert de la voiture vers la marche et le vélo à Bonn - ou vers les transports en commun. Car les conséquences sont sensibles pour tous les usagers de la route : embouteillages, recherche frustrante de places de stationnement et stress.

Tout le monde n'est pas en mesure de faire du vélo. Mais l'inverse est également vrai : tous les habitants de Bonn ne sont pas en mesure de conduire une voiture ou ne le souhaitent pas. Beaucoup n'ont pas les moyens de se payer une voiture, certains n'osent pas conduire, d'autres ne sont pas en mesure de le faire pour des raisons de santé. Un développement égalitaire de l'infrastructure entre les transports motorisés, le vélo, la marche et les transports en commun augmente donc la liberté de choix des habitants de Bonn quant au moyen de transport qu'ils souhaitent utiliser.

En 2021, une femme sur cinq et un homme sur sept en Allemagne ne possédaient pas de permis de conduire. Les femmes souffrent donc plus souvent des limitations d'une offre insuffisante du réseau écologique.

Les gens considèrent comme particulièrement agréables à vivre les villes qui se distinguent par de grands espaces publics de rencontre, de la verdure et peu d'embouteillages et de bruit. Selon le Radentscheid Bonn, l'amélioration de l'infrastructure cycliste et piétonnière doit permettre de créer davantage d'espaces de rencontre pour les habitants de Bonn et de réduire le bruit du trafic. De meilleures conditions pour les cyclistes et les piétons* doivent inviter à passer au vélo ou à la marche à pied.

Si le tournant de la mobilité réussit, les habitants de Bonn disposeront à l'avenir de plus d'espace pour les espaces verts et les lieux de séjour.

De mai à septembre 2020, Radentscheid Bonn a récolté un total de 28.074 signatures. Le 4 février 2021, la Radentscheid Bonn a été déclarée recevable et adoptée par le comité principal avec les voix des Verts, de la CDU, du SPD, de la Linke, de Volt, de Rhein Grün et de Die Partei, soit un total de 87% des voix.

Conformément aux directives de la Radentscheid et à l'état actuel de la technique, l'administration municipale de Bonn a convenu d'un standard pour la création et le marquage des rues cyclables et l'a rendu obligatoire : A partir de 2023, toutes les nouvelles rues cyclables seront identifiées par un nouveau design de marquage. Elles auront une largeur minimale de 4,5 m - aux endroits étroits, la chaussée pourra toutefois être réduite à 4 m pour une courte durée en tenant compte des conditions locales. Les pistes cyclables doivent être maintenues autant que possible à l'écart du trafic automobile de transit.

Le nouveau standard de marquage comprend le panneau de signalisation 244 "rue cyclable" dans la zone d'embouchure, qui est également appliqué sur le sol sous forme de marquage. Les pictogrammes cyclistes blancs déjà utilisés actuellement et appliqués sur la chaussée, ainsi que le chiffre "30" pour indiquer la limite de vitesse, continueront d'être utilisés pour le marquage.

En outre, les pistes cyclables seront marquées d'une ligne rouge continue. Cette ligne n'a pas de valeur réglementaire selon le code de la route, mais elle attire particulièrement l'attention. Elle fait prendre conscience à tous les usagers de la route qu'ils ne circulent pas sur une route "normale", quelle que soit la hauteur de la route à laquelle ils se trouvent. Le marquage rouge sur le bord de la chaussée indique en outre visuellement l'interconnexion de toutes les pistes cyclables, qui sont généralement parallèles aux routes principales sur des routes moins fréquentées par les voitures.

Étant donné qu'il n'existe pas de directives uniformes pour l'aménagement des voies cyclables dans les réglementations allemandes courantes, le besoin de concertation était ici particulièrement élevé - en interne comme en externe. Le nouveau design du marquage a dû être coordonné avec les acteurs de la ville, les autorités routières, la police et le gouvernement régional.

Dans les voies cyclables, c'est le trafic cycliste qui donne le tempo, ce qui signifie que les cyclistes peuvent rouler côte à côte à tout moment. Les rues cyclables sont en outre un instrument important pour permettre aux cyclistes de voyager à une vitesse confortable dans un réseau cohérent. C'est pourquoi les rues cyclables nouvellement marquées à Bonn seront largement prioritaires. Grâce à la priorité, le trafic cycliste doit devenir le mode de transport dominant dans les rues cyclables. Les voitures sont par contre "invitées" dans une rue cyclable - à condition que la rue cyclable soit ouverte à la circulation automobile. Certes, les voitures peuvent dépasser, mais uniquement si les distances de sécurité en vigueur de 1,5 m par rapport au trafic cycliste peuvent être respectées - dans de nombreuses rues cyclables de Bonn, cela n'est généralement pas possible, les voitures doivent donc rester derrière les cyclistes, car un dépassement en toute sécurité n'est pas possible.

La ville de Bonn a développé des normes pour l'installation d'arceaux à vélos et a réalisé des esquisses de systèmes sur cette base. Les esquisses de systèmes sont des modèles de planification standardisés pour différents cas d'application, qui permettent d'accélérer les planifications actuelles et futures. En outre, le processus de concertation au sein de l'administration pour l'installation des arceaux a été adapté. L'objectif de ces mesures est d'augmenter le taux d'installation d'arceaux à vélos et d'accélérer considérablement l'examen des sites au sein de l'administration.

Le modèle d'arceau de Kreuzberg de couleur anthracite sera standardisé à l'avenir - de nombreux habitants de Bonn* devraient déjà connaître ce type d'arceau dans le paysage urbain, car ce type de support pour vélos a bien fait ses preuves ces dernières années et est déjà utilisé à de nombreux endroits dans la ville.

Un barrage périphérique est un ensemble de grilles placées au bout d'un chemin. Ils créent une barrière qui doit être contournée ou évitée sous la forme d'un serpent ou d'une ligne en Z. Les barrières de contournement sont souvent placées aux points de traversée des pistes cyclables et des routes, lorsque la mauvaise visibilité ou un trafic particulièrement dense constituent un danger pour les cyclistes et les piétons. Les barrières de sécurité ralentissent les cyclistes et les piétons avant la traversée, afin d'augmenter la vigilance.

Cependant, les barrières de circulation sont souvent difficiles à franchir pour les personnes avec une remorque, un vélo de transport, un vélo couché ou un tricycle. Le passage avec un vélo normal et des sacoches peut déjà être difficile. Les personnes en fauteuil roulant ou avec une poussette ou un déambulateur peuvent également être gênées par l'installation de barrières de circulation. Afin de tenir compte de l'objectif 1 de la décision sur le vélo (réseau continu de pistes cyclables et de trottoirs), l'administration a donc élaboré un guide afin de présenter des alternatives à l'utilisation de barrières de circulation. Selon ce guide, les barrières de circulation doivent être évitées à l'avenir à Bonn et d'autres moyens de planification doivent être examinés en priorité afin d'aménager les traversées potentiellement conflictuelles de manière sûre pour la circulation.

Il s'agit par exemple de solutions de marquage claires pour indiquer la situation en matière de droit de la circulation ou de marquages ralentisseurs qui attirent l'attention des cyclistes à temps sur le point de conflit. Si une solution de marquage n'est pas suffisante, il est possible de recourir à d'autres éléments de construction qui ralentissent le trafic à la place des barrières de circulation. Ceux-ci doivent être examinés au cas par cas en fonction de l'application. La mise en place et, par conséquent, la décision d'installer ou d'enlever des barrières de circulation sont prises par les autorités routières.

Si des barrières de circulation sont nécessaires, elles doivent toujours être dimensionnées de manière à permettre un passage confortable et sûr d'une part, et à conserver le caractère de frein d'autre part. L'objectif est de ne pas empêcher les gens de passer ou de poursuivre leur route, c'est pourquoi l'aménagement devrait être réalisé de manière à ce que les utilisateurs de fauteuils roulants et de vélos-cargos puissent passer le barrage périphérique sans problème.

Pour ce faire, la distance entre les barrières de circulation devrait être d'au moins 1,5 m pour toutes les largeurs de chemin. Les barrières ne doivent pas se chevaucher. Dans la mesure du possible et en fonction de la largeur du chemin, les grilles doivent être placées en diagonale à un angle de 45 degrés afin de permettre aux vélos-cargos et aux vélos avec remorque pour enfants de passer sans difficulté particulière.

Entre 2021 et 2023, les fonds suivants ont été alloués au développement et à l'entretien de l'infrastructure cycliste, dont font partie en premier lieu les mesures de mise en œuvre de la décision sur le vélo.

Des fonds du Fonds européen de développement régional ont été alloués à la construction des stations mobiles, à la diffusion de la piste cyclable des plaines rhénanes sur la rive droite du Rhin et à la construction de l'itinéraire cyclable Bornheim-Alfter-Bonn, qui contribuent à la réalisation des objectifs de la décision vélo de Bonn.

Pour que tous les habitants de Bonn puissent se déplacer en toute sécurité à vélo ou à pied dans la ville, il faut un réseau de pistes cyclables et de chemins piétonniers qui relie tous les quartiers de la ville de manière sûre et confortable. La base de planification pour le développement de l'infrastructure cycliste est un plan de réseau à l'échelle de la ville. Une première étape vers la réalisation de la revendication de la décision sur le vélo est donc l'adaptation et la révision du plan du réseau cyclable, sur lequel doit s'orienter la planification ultérieure des aménagements.

Le réseau cyclable élargi est présenté au monde politique

Depuis 2012, l'extension de l'infrastructure cyclable de Bonn s'oriente vers le plan de développement du trafic 2020 (VEP). Celui-ci comprend également un plan de réseau pour le trafic cycliste. Le VEP est un instrument de planification des transports qui définit les objectifs et les mesures de développement des transports au niveau communal et régional.

Le plan de réseau cyclable du VEP a été complété en tenant compte de l'expertise de l'initiative Radentscheid Bonn et de l'Allgemeines Deutsches Fahrradclub (ADFC) Bonn. Les propositions d'extension élaborées sont soumises à la politique pour consultation et décision. L'état actuel des travaux est présenté dans la figure 7. Les lignes blanches continues représentent le réseau cyclable du VEP, les lignes en pointillés les propositions d'extension.

Des propositions d'extension du réseau principal d'itinéraires sont également en cours de discussion politique. Celui-ci doit à l'avenir prendre une importance particulière dans la planification du trafic cycliste et créer des axes de liaison centraux et sûrs entre les quartiers de la ville. L'objectif est que le réseau d'itinéraires principaux réponde autant que possible aux exigences de la décision sur le vélo, c'est-à-dire que les largeurs minimales des pistes cyclables et des trottoirs définies dans la décision sur le vélo soient appliquées. Dans le même temps, le district Rhein-Sieg et la ville de Bonn, en collaboration avec un bureau d'études externe, se sont mis d'accord sur les itinéraires potentiels pour les cyclistes pendulaires qui traversent la région.

Avec la décision de mettre en œuvre la Radentscheid Bonn, l'administration municipale a été chargée d'aménager chaque année 15 km de routes selon les standards de la Radentscheid. Les standards de Radentscheid Bonn sont en accord avec les exigences des
des règlements en vigueur pour la construction des routes urbaines, les "Directives pour l'aménagement des routes urbaines" (RASt 06), le Code de la route (StVO) et les "Recommandations pour les aménagements cyclables" (ERA 2010), mais vont au-delà des limites qui y sont fixées.
largeurs minimales définies.

En se basant sur le plan de réseau cyclable actuel et sur celui qui sera élargi à l'avenir, l'infrastructure cyclable de Bonn doit être étendue et améliorée petit à petit. L'objectif est de répartir les espaces de circulation de manière intuitive et compréhensible, d'augmenter la sécurité pour les cyclistes* et les piétons* et de permettre à tous de cohabiter dans la circulation routière sans conflit et sans stress.

Par rapport à 2019 et 2020, le taux d'aménagement d'infrastructures cyclables conformes à la décision vélo a été augmenté de 1,8 km à 6,6 km entre 2021 et 2022. Le taux d'aménagement a donc presque quadruplé. Au vu des mesures prévues pour les années à venir, le rythme devrait encore s'accélérer.

Pistes cyclables protégées : 2,1 km sur 25 km réalisés

Radentscheid demande la mise en place de pistes cyclables d'une largeur minimale de 2 m par sens de circulation, asphaltées, clairement marquées et structurellement protégées de la circulation et de l'arrêt des véhicules à moteur. 25 des 75 km de routes de la décision vélo doivent être aménagés selon cette norme. Cela correspond à 5 km par an, avec une période de mise en œuvre de cinq ans.

• Un total de 0,3 km de Protected Bike Lanes a été mis en place selon le standard Radentscheid entre 2021 et 2022 au Vieux Cimetière et sur les rives du Brassertufer.
• En outre, la piste cyclable bidirectionnelle dans la plaine alluviale du Rhin sur la rive droite a été élargie à une largeur de 3 m sur une longueur de 1,8 km.

Axe est-ouest : 2,28 km en projet

• Entre le Vieux Cimetière et le pont Victoria, un passage souterrain est en cours de construction et sera aménagé en tant que piste cyclable et piétonne commune. Bien qu'il ne réponde donc pas aux normes de planification de la Radentscheid, il constitue une ligne de liaison importante pour l'axe est-ouest. Elle contribuera donc également à la réalisation de l'objectif 1 de la décision vélo.
• Pour la continuation de l'axe est-ouest via la Bertha-von-Suttner Platz, la Konrad-Adenauer-Platz jusqu'à la Combahnstraße, une étude de faisabilité et une planification préliminaire ont été commandées par la municipalité.
• Une étude de faisabilité est actuellement en cours pour la mise en place d'écopoints sur la Endenicher Straße. Si celle-ci s'avère positive, des écopoints pourraient être mis en place dès 2024.

Axe nord-sud : 2,2 km en projet

Entre la porte de Coblence et le Rheinweg/Wecklerstraße, un aménagement cyclable doit être mis en place le long des avenues Konrad Adenauer et Willy Brandt. Pour cela, il est prévu d'utiliser les synergies avec d'autres mesures, dont la rénovation du revêtement de la chaussée et le renouvellement des avaloirs.

Réaménagement des berges du Rhin

Les rives du Rhin à Bonn doivent être réaménagées et revalorisées dans les années à venir. Les mesures visant à réduire la circulation automobile doivent être pérennisées, en favorisant particulièrement les déplacements à pied et à vélo.

Bönnsche Viertel, rétablissement de largeurs de trottoirs suffisantes le long de 1,9 km de rue

Dans le cadre du processus participatif "Bönnsche Viertel - lebendige Räume für Menschen" (Quartiers de Bönn - des espaces vivants pour les gens), l'Innere Nordstadt et le quartier de Beueler Combahn deviendront en 2023 des quartiers modèles - appelés "Bönnsche Viertel". L'objectif est de soulager progressivement les habitants de ces quartiers du trafic de transit et de la pression du stationnement, de renforcer les formes de mobilité alternatives respectueuses du climat et de créer, grâce à l'espace gagné, de nouvelles possibilités de rencontre et de participation sociale. Le processus participatif a débuté le 1er avril 2023 par une fête de lancement à l'Opéra de Bonn. Au cours de l'été 2023, il s'agira d'élaborer et de tester en partie, en collaboration avec les habitants, des approches favorisant une mobilité active, sûre et sans obstacles pour les personnes vivant dans les quartiers. Des concepts de stationnement sont et ont par ailleurs été élaborés pour les deux quartiers, sur lesquels se baseront les nouveaux concepts de mobilité. Le concept de stationnement
pour le nord de la ville doit être mis en œuvre à partir du deuxième semestre 2023. Le stationnement des véhicules sera réorganisé de manière à ce que tous les trottoirs aient une largeur minimale suffisante de 1,5 mètre. Cela permettra de rétablir au moins 1,9 km de trottoirs d'une largeur suffisante. Grâce au caractère exemplaire du projet "Bönnsche Viertel - Lebendige Räume für Menschen", d'autres nouvelles mesures et actions peuvent être mises en œuvre. Dans le cadre du projet, la ville de Bonn s'est par exemple portée can - des espaces vivants pour les gens), l'Innere Nordstadt et le quartier de Beueler Combahn deviendront en 2023 des quartiers modèles - appelés "Bönnsche Viertel". L'objectif est de soulager progressivement les habitants de ces quartiers du trafic de transit et de la pression du stationnement, de renforcer les formes de mobilité alternatives respectueuses du climat et de créer, grâce à l'espace gagné, de nouvelles possibilités de rencontre et de participation sociale. Le processus participatif a débuté le 1er avril 2023 par une fête de lancement à l'Opéra de Bonn. Au cours de l'été 2023, il s'agira d'élaborer et de tester en partie, en collaboration avec les habitants, des approches favorisant une mobilité active, sûre et sans obstacles pour les personnes vivant dans les quartiers. Des concepts de stationnement sont et ont par ailleurs été élaborés pour les deux quartiers, sur lesquels se baseront les nouveaux concepts de mobilité. Le concept de stationnement
pour le nord de la ville doit être mis en œuvre à partir du deuxième semestre 2023. Le stationnement des véhicules sera réorganisé de manière à ce que tous les trottoirs aient une largeur minimale suffisante de 1,5 mètre. Cela permettra de rétablir au moins 1,9 km de trottoirs d'une largeur suffisante. Grâce au caractère exemplaire du projet "Bönnsche Viertel - Lebendige Räume für Menschen", d'autres nouvelles mesures et actions peuvent être mises en œuvre. Dans le cadre du projet, la ville de Bonn s'est par exemple portée candidate avec succès au "Fussverkehrs-Check 2023" du "Zukunftsnetz Mobilität NRW". Celui-ci peut être réalisé pendant la période d'action.

Les grandes intersections et le trafic automobile tournant sont parfois les zones les plus dangereuses pour les cyclistes et les piétons. Actuellement, l'infrastructure cyclable est généralement conçue de manière à ce que les cyclistes soient guidés dans l'angle mort des véhicules lorsqu'ils tournent. Pour tous les usagers de la route, il en résulte souvent des rencontres stressantes et conflictuelles. La planification du trafic cycliste néerlandais s'oriente vers le principe de planification de la sécurité durable (en néerlandais : duurzaam veilig). On construit pour l'homme.

L'homme fait des erreurs, l'infrastructure doit pardonner ces erreurs et contribuer ainsi à éviter les accidents graves. C'est pourquoi les Pays-Bas appliquent également la séparation architecturale des cyclistes, des véhicules et des piétons aux carrefours.

Les îlots en forme de croissant, appelés îlots de protection, sont un élément clé du design des carrefours néerlandais. Ils réduisent le rayon de braquage des véhicules et ralentissent ainsi leur vitesse lorsqu'ils tournent. Ils sont franchissables par les poids lourds, qui ont besoin de rayons de braquage plus importants. Les cyclistes et les piétons ont leurs propres niches d'attente et aires de stationnement. Les passages à gué et les lignes d'attente pour les cyclistes augmentent leur visibilité par rapport aux véhicules. La conception des carrefours est généralement optimisée par des feux de signalisation séparés. Cela signifie que les cyclistes qui vont tout droit et les véhicules qui tournent sont guidés séparément à travers l'intersection. Selon Radentscheid, 30 carrefours à feux devraient être modifiés selon ce standard néerlandais dans les années à venir, ce qui correspond à six carrefours par an.

0 Croisements mis en œuvre

Malheureusement, dans le contexte du code de la route et des réglementations allemandes courantes, il n'existe pas de recommandations et de directives de planification pour l'aménagement de carrefours de protection. C'est pourquoi les planificateurs* du service d'urbanisme ont, dans un premier temps, déduit des exigences pour le profil de surface nécessaire des intersections, c'est-à-dire qu'ils ont défini des exigences de surface pour l'aménagement des zones d'attente et des îlots de protection en tenant compte des réglementations actuelles et des guides internationaux. Il en résulte une section de surface d'environ 18 m pour les intersections potentielles.

Le choix des intersections est difficile à Bonn, car peu d'entre elles disposent de la surface nécessaire à l'aménagement des îlots de protection selon le design néerlandais des intersections proposé par le Radentscheid. Au cours des derniers mois, l'administration municipale a identifié 46 intersections dont le potentiel d'aménagement doit maintenant être examiné plus en détail. Dans ce contexte, une grille de critères et un classement ont également été établis, selon lesquels les sites prioritaires pour l'aménagement de carrefours de protection seront définis dans une prochaine étape. La priorisation s'effectue donc sur la base de critères déterminants pour l'importance du réseau pour le trafic cycliste et pertinents pour la suppression de zones dangereuses particulières pour le trafic cycliste. En outre, les intersections qui seront de toute façon touchées par des installations de chantier dans les années à venir dans le cadre d'autres mesures seront prises en compte. Les propositions seront ensuite présentées aux responsables politiques.

Comme indiqué au chapitre 2.1, la mise en œuvre des passages protégés est également soumise à un processus de planification coûteux, qui s'oriente sur les différentes phases de prestations du HOAI. Ainsi, la réalisation de l'objectif 3 est nettement plus complexe et implique un investissement en temps plus important par rapport à l'horizon temporel fixé par la décision sur la roue et la décision politique. Selon l'estimation et l'examen de l'administration, ce délai n'est pas réalisable de manière réaliste. Dans le cadre d'une feuille de route de mise en œuvre, il est donc prévu d'élaborer dans les mois à venir une sélection des carrefours de protection à transformer et de présenter un calendrier pour sa mise en œuvre.

Dans les projets de planification actuels, la faisabilité du design de carrefour néerlandais est toujours examinée, par exemple dans le cadre de la planification de l'avant-projet pour la place Bertha-von-Suttner ainsi que pour le carrefour Provinzialstraße et Schieffelingsweg.

Suite à la décision prise en faveur du vélo, 100 accès routiers et débouchés de propriétés doivent être aménagés dans les années à venir de manière à ce qu'ils puissent être traversés en toute sécurité et sans obstacles. Pour ce faire, la circulation des piétons et des cyclistes doit se poursuivre au même niveau (c'est-à-dire surélevée par rapport à la chaussée et sans abaissement de la bordure) aux débouchés des rues secondaires dans les rues principales. Ainsi, la voie piétonne et la piste cyclable passent au-dessus de l'intersection à une hauteur de voie constante. Le trafic automobile, quant à lui, traverse la piste piétonne et cyclable en s'engageant ou en tournant sur des rampes. Les rampes servent alors de mesure de réduction de la vitesse qui protège les piétons et les cyclistes des erreurs ou de l'inattention des conducteurs de véhicules.

Deux débouchés et voies d'accès mis en œuvre

Entre 2021 et 2022, la ville de Bonn a testé l'aménagement de débouchés (presque) à niveau dans le cadre de la transformation des trottoirs de l'Endenicher Allee. Un léger abaissement du border a été effectué afin de garantir une progression sûre aux personnes se déplaçant avec une canne d'aveugle.

Sur la base de ces expériences, l'administration a convenu d'un standard de mise en œuvre technique pour d'autres projets. Pour ce faire, des discussions ont été menées avec différentes parties prenantes, dont la Behinderten-Gemeinschaft Bonn e.V., la Radentscheid Bonn, les pompiers et la SWB. Pour développer un standard, il faut examiner les exigences pour différentes conditions, définir des cas d'application et développer des propositions de variantes d'aménagement technique.

Conformément à la décision sur le vélo, 3.000 places de stationnement pour vélos doivent être aménagées chaque année - ce qui correspond à un total de 15.000 places de stationnement pour vélos. Dans les lieux où les besoins en stationnement sont importants, au moins 600 d'entre eux doivent être aménagés dans des boxes à vélos et/ou des parkings couverts.

725 installations de stationnement mises en place, 872 en projet

En 2021 et 2022, 725 places de stationnement pour vélos ont été aménagées, dont 21 dans des boxes à vélos verrouillables et 120 places dans des installations couvertes et protégées des intempéries.

Parmi ces places, 572 ont été installées dans le district urbain de Bonn, 61 dans le district urbain de Bad Godesberg, 43 dans le district urbain de Beuel et 28 dans le district urbain de Hardtberg. Dans le cadre du projet "Emissionsfreie Innenstadt" (centre-ville sans émissions), 21 boxes à vélos verrouillables ont en outre été installés aux endroits suivants dans l'arrondissement de Bonn-Zentrum : Wilhelm-Levison Straße (5 emplacements), Arndtstraße (6 emplacements) et Kaiserstraße (10 emplacements).

Ces emplacements peuvent être réservés entre autres via l'application "Bonn mobil" et peuvent être réservés et utilisés aussi bien pour un stationnement de courte durée que dans le cadre d'un abonnement annuel.

Les objectifs exigés par la décision sur le vélo dépassent de loin les taux d'aménagement de places de stationnement pour vélos qui ont été atteints jusqu'à présent. Au cours des dernières années, un concept annuel de stationnement a été établi pour l'extension. Afin de se rapprocher des objectifs de la décision vélo, la procédure a donc été adaptée : A partir de mi-2023, une application et une application web seront disponibles pour permettre aux Bonnois* de soumettre des propositions d'emplacement pour des installations de stationnement.

En se basant sur un processus de travail numérisé dans le centre-ville, on vise à accélérer la procédure de planification des propositions de sites. En outre, un appel d'offres pour un contrat-cadre de construction d'arceaux à vélos est en cours de préparation. Il s'agit de garantir qu'un nombre minimum d'arceaux puisse être installé chaque année par une entreprise de construction. La première année, la ville de Bonn souhaite commencer avec 1.000 places de stationnement et augmenter progressivement ce nombre.

Entre 2023 et 2024, d'autres installations de stationnement devraient en outre être mises en place dans des parkings à vélos automatiques. Ainsi, les places Stifts, Frankenbad et Konrad Adenauer ainsi que la gare de Beuel seront chacune équipées d'un parking à vélos. Le garage de la Stadthaus sera en outre doté d'une installation de stationnement verrouillable. Ainsi, 372 places de stationnement sécurisées seront créées.

Pour se déplacer en toute sécurité, la Radentscheid demande que les pistes cyclables et les voies piétonnes soient maintenues utilisables. Cela comprend l'entretien et la rénovation du revêtement en asphalte des infrastructures cyclables et piétonnes, une surveillance prioritaire du stationnement et l'extension du service hivernal sur le réseau de pistes cyclables.
Le maintien de l'utilisabilité implique également que les pistes cyclables et les voies piétonnes soient débarrassées des feuilles mortes et de l'envahissement par les arbustes, etc.

Adaptation du réseau de pistes cyclables pour le service hivernal, réhabilitation des infrastructures cyclables Service hivernal

Avec BonnOrange, la liste des priorités du trafic cycliste pour le service hivernal est en cours de révision. Actuellement, environ 70 km d'infrastructures cyclables se trouvent sur la liste de priorisation du service hivernal. L'objectif est, dans un premier temps, de combler les lacunes et d'identifier les liaisons entre les quartiers qui ne sont pas encore couvertes par le service hivernal.

Dans une prochaine étape, il s'agira de décider, sur la base du réseau de pistes cyclables coordonné et du calendrier de mise en œuvre de la décision sur le vélo, dans quelle mesure les capacités pour le service hivernal devraient et pourraient être étendues.

Gestion des chantiers

La mise en place de chantiers se base sur les directives du code de la route. En fonction des circonstances, le guide "Sécurisation des chantiers à proximité des trottoirs et des pistes cyclables" de l'Arbeitsgemeinschaft fußgänger- und fahrradfreundlicher Städte (AGFS) est utilisé.

Surveillance du stationnement

Aucune mesure complémentaire n'a été prise, car la surveillance du stationnement se concentrait déjà auparavant de manière égale sur les trottoirs et les pistes cyclables. Dix postes de personnel supplémentaires ont été créés pour la surveillance du trafic, notamment pour la mise en œuvre du concept de stationnement du nord de la ville et du Venusberg. L'objectif est de s'assurer que les trottoirs sont bien utilisables par tous.

Rénovation et entretien : 1,2 km remis en état

En 2021, le revêtement de la piste cyclable d'un kilomètre le long de la Pascalstraße a été rénové et remis en état, et le revêtement de la Fontanestraße a été rénové.

La décision vélo demande un rapport écrit annuel sur l'état de la mise en œuvre de la décision vélo et une publication transparente sur l'acquisition de subventions et l'implication d'acteurs externes.

Introduction de Jour-Fix Radentscheid Bonn, mise à jour du site web sur les thèmes et les projets cyclables de la ville, publication d'un rapport de transparence.

Le présent rapport est la première publication qui informe sur l'état de la mise en œuvre de Radentscheid Bonn, répondant ainsi à la demande de l'initiative citoyenne. Comme mentionné au début, ce n'est que dans le courant de l'année dernière que des postes centraux ont pu être pourvus et que cette tâche a pu être accomplie en conséquence.

Parallèlement, le site Internet sur les thèmes de la mobilité et du transport a été remanié. Sous  www.bonn.de/radverkehr, la ville de Bonn informe depuis février 2023 de manière groupée sur les projets et les thèmes actuels concernant le trafic cycliste. De plus, l'administration municipale a mis en place depuis 2021 un Jour-Fix régulier avec des représentants* de Radentscheid Bonn, au cours duquel l'état de mise en œuvre des différents objectifs est discuté. Jusqu'à présent, 19 Jour-Fixes ont été organisés.