Der Begriff Radschnellroute wurde durch die Bonner Verwaltung gewählt, um Hauptradrouten zu definieren, auf denen Radfahrende gut, sicher und zügig vorankommen. Der Name orientiert sich am Radschnellwegestandard des Landes NRW. Wichtigste Elemente sind eine getrennte Führung von Rad- und Fußverkehr sowie ausreichend breite Wege sowohl für zu Fußgehende als auch für Radfahrende (mindestens 2,5 Meter für Fußverkehr, mindestens vier Meter für Radverkehr bei Zweirichtungsverkehr).

Es handelt sich nicht um Radautobahnen oder Schneisen, die für den Radverkehr in die Landschaft geschlagen werden sollen. Für diese Hauptradrouten bieten sich Strecken an, auf denen ständige Fahrtunterbrechungen durch Ampeln oder Kreuzungen vermieden werden können.

Der Begriff Radschnellroute ist an sich der fachlich korrekte Begriff für das EFRE-Förderprojekt und orientiert sich am Radschnellwegestandard des Landes Nordrhein-Westfalen. Da er jedoch irreführend ist und oft als die Landschaft spaltende „Schneise“, „Trasse“ oder „Radautobahn“ missverstanden wird, wurde der Begriff Radschnellroute in das umbenannt, was er im ursprünglichen Sinn meint: Radrouten, die den heutigen Anforderrungen und Normen für Radverkehrswege entsprechen.

Nein, die bereits bestehenden Wege sollen verbreitert werden. Eine komplett neue Trasse wäre weder mit der Gestaltung des Parks noch mit dem Denkmalschutz vereinbar. Zudem soll unnötige weitere Flächenversiegelung vermieden werden.

Viele Eigenschaften einer Radschnellverbindung sind in der Rheinaue grundsätzlich bereits gegeben: Eine getrennte Führung von Rad- und Fußverkehr ist möglich, und die Route ist unterbrechungsfrei geführt, in dem Fall sogar vollkommen getrennt vom Autoverkehr. Allerdings weisen die Wege bisher weder entsprechende Breiten noch die Qualität auf, die in Zukunft angestrebte zusätzliche Menge an Rad- und Fußverkehr aufzunehmen.

Die Bonner Rheinaue ist ein etwa 160 Hektar großer gestalteter Park, der Mitte der 1970er Jahre anlässlich der Bundesgartenschau 1979 entlang des Rheins auf Höhe der Konrad-Adenauer-Brücke angelegt worden ist. 2017 ist der Rheinauenpark von der Bezirksregierung Köln unter Denkmalschutz gestellt worden. In einer Presseinformation hieß es hierzu:

„Um auch zukünftigen Generationen diesen Park in seiner Einzigartigkeit erlebbar zu machen, werden wir diesen Park als Baudenkmal schützen (…)“, so Regierungspräsidentin Gisela Walsken. „Es war uns wichtig, die unterschiedlichen Nutzungen in der Rheinaue ebenso zu erhalten wie eine weitere Entwicklung des Parks in der Zukunft zu ermöglichen", betont Bonns Oberbürgermeister Ashok Sridharan. „Dies ist uns über eine entsprechende Vereinbarung mit der Bezirksregierung gelungen.“

Die Radwege in der Bonner Rheinaue haben eine Breite von circa 1,80 bis 2 Metern. Dies liegt deutlich unterhalb der Mindestbreiten, die in den geltenden Regeln wie den „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA) vorgegeben sind. Somit entsprechen die Breiten der Wege nicht mehr den aktuellen Standards. Neue Radwege dürften mit solch geringen Breiten heute nicht mehr neu gebaut werden.

Tatsächlich ist es so, dass zwei sich begegnende Radfahrende knapp aneinander vorbeifahren müssen, mit wenigen Zentimetern Abstand zwischen den Lenkern. Überholen ist oft nicht möglich. Treffen zwei breitere Fahrräder aufeinander, wie zum Beispiel Räder mit Kinderanhängern oder Lastenräder, müssen die Radfahrenden sogar auf die Grünfläche ausweichen. Zudem befinden sich die Wege rund 40 Jahre nach ihrem Bau in einem sanierungsbedürftigen Zustand. Die Oberfläche ist uneben und an vielen Stellen durch Wurzeln angehoben. Es bietet sich also an, die Sanierung und Verbreiterung der Wege in einem durchzuführen.

Nein. Der Ausdruck „Radschnellroute“ entstammt dem Radschnellwege-Standard des Landes NRW. Dieser Standard bedeutet in erster Linie, dass Radfahrenden und zu Fußgehenden klar getrennte Wege in ausreichender Breite angeboten werden. Die Idee hinter Radschnellrouten ist nicht, Strecken für rasende Radfahrende zu schaffen, sondern sichere Radwege zu schaffen für alle. Ein Rad mit Anhänger und ein Lastenrad, die sich begegnen, müssen ausreichend Platz haben. Niemand soll mehr plötzlich abbremsen müssen, weil der Weg zu schmal ist. Auch Kinder, die nicht immer konzentriert geradeaus fahren, sind dann sicherer unterwegs. Schnellere Radfahrer*innen sollen langsamere mit genügend Abstand überholen können. Fußgänger*innen sind dann ungestört und unbesorgt auf ihren eigenen Wegen unterwegs.

Der Fahrbahnbelag ist 40 Jahre nach seinem Bau an vielen Stellen in keinem guten Zustand und ist sanierungsbedürftig. Es gibt außerdem zahlreiche Risse und Aufwürfe durch Baumwurzeln, die die Radfahrenden gefährden und Stürze verursachen können. Hinzu kommt, dass durch diesen Zustand der Radwege vielerorts Radfahrende die teils besseren Gehwege nutzen und Fußgänger*innen den Radweg, um näher am Rhein spazieren zu können. Beide Verhaltensweisen sorgen oft für Konfliktsituationen zwischen den Verkehrsteilnehmenden.

Angestrebt war ein Ausbau der Wege entlang des Rheins als „Radschnellroute“, orientiert am Radschnellwege-Standard des Landes NRW, ohne diesen vollumfänglich zu erfüllen. Beim Radschnellwege-Standard werden Radfahrenden und zu Fußgehenden klar getrennte Wege in ausreichender Breite angeboten (Radweg vier Meter, Fußweg 2,5 Meter).

Die Pläne im Rahmen des Förderprojektes sahen zwischen Charles-de-Gaulle-Platz und südlich der Konrad-Adenauer-Brücke einen Ausbau des bestehenden reinen Radwegs direkt am Ufer von circa zwei auf vier Meter vor. In Richtung Plittersdorf sollten die oben verlaufenden Rad- und Fußwege getauscht und ausgebaut werden.

Die zukünftigen Radwege sollten vier Meter breit und die zukünftigen Fußwege auf 2,5 Meter Breite ausgebaut werden. Der zu schmale heutige Radweg direkt am Rheinufer sollte auf diesem Abschnitt zum reinen Fußweg werden. Dies erschien sinnvoll, da der Weg schon heute gerne von Joggenden und Spaziergänger*innen genutzt wird. Zudem hätte eine Verbreiterung des Radweges direkt am Ufer einen massiven Eingriff in den Baumbestand mit vielen Fällungen bedeutet.

Nur auf dem südlichen Abschnitt im Bereich von Haus Carstanjen sollte – wie gegenwärtig auch – ein gemeinsamer Weg für zu Fußgehende und Radfahrende ausgewiesen werden, der geringfügig verbreitert werden soll. Auch hier wurden Baumstandorte und Denkmalschutz berücksichtigt, so wie es in jeder Verkehrsplanung ohnehin üblich ist. Um Konflikte auf dieser gemeinsam genutzten Fläche zu vermeiden, sollte mit Schildern und Bodenmarkierungen um gegenseitige Rücksichtnahme geworben werden.

Für die Realisierung des vom Rat in 2019 beschlossenen Projekts (vergleiche  Sitzungsunterlagen, Beschlussvorlage Nummer 1910687) ist eine naturschutzrechtliche Befreiung gemäß § 67 BNatSchG erforderlich. Nach planerischer Fortentwicklung und fachlicher Prüfung der Maßnahme wollte die Untere Naturschutzbehörde bei der Stadt Bonn die Befreiung erteilen. Die Untere Naturschutzbehörde und auch der Naturschutzbeirat waren von Beginn an in das Projekt eingebunden und insbesondere an den Planungen mehrerer Radschnellrouten-Abschnitte beteiligt. So hatte der Naturschutzbeirat in seiner Sitzung am 12. März 2019 seine prinzipielle Unterstützung für das Gesamtprojekt, geknüpft an bestimmte Vorgaben bzw. Zielsetzungen, erklärt.

In seiner Sitzung am 17. Mai 2021 hat der Naturschutzbeirat Bonn die von der Unteren Naturschutzbehörde beantragte Zustimmung zur naturschutzrechtlichen Befreiung für einen Radschnellrouten-Abschnitt in der linksrheinischen Rheinaue aber nicht erteilt (die Beschlussvorlage hierzu ist in den  Sitzungsunterlagen  unter der Nummer 202253 hinterlegt). Daraufhin entschied der Stadtrat Bonn am 28. Juni 2021, dass er den Widerspruch des Naturschutzbeirats für unberechtigt hält und (gemäß LNatSchG NRW) nun die Höhere Naturschutzbehörde bei der Bezirksregierung Köln über die Befreiung entscheiden soll (Beschlussvorlage vergleiche ebenda Nummer 202253-03). Die Höhere Naturschutzbehörde hat diesem Antrag nicht stattgegeben. Daher darf die Planung wie beschlossen nicht umgesetzt werden.

Die Verwaltung prüft derzeit eine alternative richtlinienkonforme Führung durch die Rheinaue, weicht dabei aber nun von den in den Radschnellwegestandards vorgegebenen Breiten ab, um den Eingriff in den Baumbestand nach Möglichkeit zu verringern.

Die bestehenden Wege erfreuen sich heute bereits großer Beliebtheit bei Radfahrenden. Natürlich kann man als Radfahrer*in auch die Straße nehmen. Ein Ausbau der Radwege im Rheinauenpark ist jedoch nicht nur komfortabler, sondern vor allem für die schwächeren Verkehrsteilnehmenden weit sicherer. Durch die Führung durchs Grüne, ohne Ampeln und Einmündungen, ist die Rheinaue eine attraktive und sichere Strecke für Radfahrende, die dort zur Naherholung Rad fahren oder auf dem Weg von und zur Arbeit oder Schule sind. Mit Kindern ist es eine sichere Strecke abseits der vor allem im Berufsverkehr stark frequentierten Hauptstraßen. Ohne an Ampeln und Querstraßen halten zu müssen, kommen Radfahrende letztlich auch sehr viel schneller ans Ziel.

Zudem führen hier etliche touristische Rhein-Radrouten entlang, wie beispielsweise zwei Eurovelo-Routen, die D-Routen oder der Rheinradweg, die ihren weiteren Verlauf am Fluss entlang nehmen. Da der Radverkehr insgesamt stetig zunimmt, ist es auch für den Freizeitverkehr wichtig, auf diesen Strecken breitere Radwege zu haben.

Es ist vollkommen richtig, dass im Zuge der Verkehrswende und einer nachhaltigen Mobilität Flächen, die heute noch dem Kfz-Verkehr zur Verfügung stehen, zukünftig für Rad- und Fußverkehr umgewandelt werden müssen. Dies wird bei allen derzeitigen Planungen berücksichtigt und angewandt.

Als direkte Nord-Süd-Verbindung bieten sich alternativ zur Rheinaue für den Radverkehr linksrheinisch die beiden Hauptstraßen Petra-Kelly-Allee beziehungsweise Ludwig-Erhard-Allee und B9 an. Auf beiden Hauptstraßen fahren mit mehr als 20.000 bis fast 30.000 Fahrzeugen am Tag sehr viele Autos.

Wenn man auf der B9 jeweils eine Fahrspur dem Autoverkehr entzieht und zum Radweg umwandelt, würde das den Radfahrenden zwar ausreichend Platz bieten, aber eine hohe Belastung durch Abgase, Lärm und Feinstaub bedeuten. Zudem wird die Fahrt im Straßenverkehr sowohl durch Ampeln unterbrochen als auch durch Kreuzungen und Einmündungen, die auch immer ein Risiko für Unfälle darstellen. Außerdem befinden sich an beiden Straßen Autobahnanschlussstellen; die Radfahrenden hier sicher und zügig durchzuführen, ist sehr schwierig.

Auf der Ludwig-Erhard-Allee gibt es nach dem Knoten Heinemannallee jeweils nur eine Fahrspur für den Kfz-Verkehr, Radfahrende dürfen dort heute noch auf dem schmalen Gehweg mitfahren. Um hier einen richtigen Radweg zu bauen, müsste man in die Seitenbereiche neben der Straße eingreifen. Auf beiden Seiten stehen, da es sich um eine Allee handelt, viele Bäume, die gefällt werden müssten. Dies ist sowohl aus Gründen des Städtebaus als auch der Klimaanpassung eine schlechte Option. Zudem sind Alleen in NRW durch § 41 des Landesnaturschutzgesetzes geschützt und können nicht einfach angetastet werden. Auf der einen Seite grenzt die Straße zudem ebenfalls an die denkmalgeschützte Rheinaue.

Rechtsrheinisch sieht die Lage ähnlich aus: Die alternative Nord-Süd-Verbindung bietet hier nur eine Hauptstraße, die ebenfalls durch eine Autobahnanschlussstelle mit sehr viel Kfz-Verkehr belastet ist. Auch entlang dieser Hauptstraße stehen viele Bäume zwischen parkenden Autos, die bei einem Ausbau von Radwegen auf diesen Flächen gefällt werden müssten. Aus Platzgründen könnten hier keine neuen Bäume gepflanzt werden und Ausgleichspflanzungen müssten woanders vorgenommen werden. In der Rheinaue hingegen kann für jeden gefällten Baum in wenigen Metern Entfernung ein neuer Baum gepflanzt werden.

Die jetzige Breite der Radwege von 1,80 bis zwei Metern entspricht nicht den Mindestbreiten, die in den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA) vorgegeben sind. Hinzu kommt, dass die Fuß- und Radwege mehr als 40 Jahre nach ihrer Entstehung sanierungsbedürftig sind. Auch wenn man nur eine Sanierung der Wege realisieren wollte, ohne diese zu verbreitern, würde dies einen Eingriff in den Baumbestand bedeuten. Die Bäume stehen teilweise sehr nahe an den Wegen und haben die Beläge mit ihren Wurzeln aufgewölbt und teilweise aufgerissen. Eine Kappung der Wurzeln als mögliche Alternative zur Baumfällung würde die Bäume über kurz oder lang ebenfalls zerstören und deren Standsicherheit stark beeinträchtigen. Am Ende müsste man sie leider doch fällen. Grundsätzlich gilt die Faustregel, dass die Wurzeln eines Baumes auf allen Seiten mindestens 1,50 Meter über den Baumkronen-Durchmesser hinausragen. Jede Wurzel, die dicker als drei Zentimeter ist, ist für den Baum statisch relevant und kann nicht einfach gekappt werden, da dies seine Standsicherheit gefährdet.

Im Rahmen der Planung für eine nach heutigem Standard gemäße Verbreiterung der Fuß- und Radwege wurde gemeinsam mit dem Parkplaner Gottfried Hansjakob und der Denkmalbehörde festgelegt, in welche Bereiche des Parks eingegriffen werden darf und in welche nicht, und es ist unumstößlich, dass die Wege einheitlich und in ihrer Form erhalten bleiben. Ein sogenanntes „Verschwenken“ um einzelne Bäume würde die Gestaltung komplett verändern und ist deswegen nicht möglich. Es ist zudem nicht zielführend, da die Wurzeln eines Baumes weit um seinen Stamm herumreichen und auch bei einem Ausbau des Weges in ein bis zwei Metern Entfernung noch geschädigt würden. Ein Überleben des Baumes oder seine Standsicherheit könnte so nicht gewährleistet werden. Gefällt werden sollten nur Bäume, bei denen dieser Schritt absolut unumgänglich ist.

Wichtig war bei der Planung, dass für jeden einzelnen gefällten Baum eine direkte Kompensationspflanzung vor Ort in der Rheinaue, in wenigen Metern Entfernung zum ursprünglichen Standort vorgenommen wird. Bäume, die über einen Meter Stammdurchmesser haben, werden sogar durch zwei Neupflanzungen ersetzt.