¿Qué es una vía ciclista rápida?
El término "Radschnellroute" (vía ciclista rápida) fue elegido por la administración de Bonn para definir las principales vías ciclistas por las que los ciclistas pueden avanzar bien, con seguridad y rapidez. El nombre se basa en la norma de autopistas ciclistas del estado de Renania del Norte-Westfalia. Los elementos más importantes son la orientación separada para ciclistas y peatones, así como vías suficientemente anchas tanto para peatones como para ciclistas (al menos 2,5 metros para peatones, al menos cuatro metros para ciclistas en tráfico bidireccional).
No se trata de autopistas ciclistas ni de carriles que deban recortarse en el paisaje para el tráfico ciclista. Estas vías ciclistas principales son adecuadas para recorridos en los que pueden evitarse interrupciones constantes de los trayectos debidas a semáforos o cruces.
¿Por qué la página web habla ahora de rutas ciclistas en lugar de vías ciclistas de alta velocidad?
El término "Radschnellroute" es el técnicamente correcto para el proyecto financiado por el FEDER y se basa en la norma de autopistas ciclistas del estado de Renania del Norte-Westfalia. Sin embargo, dado que induce a error y a menudo se malinterpreta como "carril", "ruta" o "autopista ciclista" que divide el paisaje, el término "Radschnellroute" se ha renombrado a lo que significaba originalmente: rutas ciclistas que cumplen los requisitos y normas actuales para las rutas ciclistas.
¿Deberían construirse nuevas rutas para carriles bici de alta velocidad a través del Rheinauenpark?
No, los caminos existentes se van a ensanchar. Un trazado completamente nuevo no sería compatible con el diseño del parque ni con la orden de preservación. Además, debería evitarse un nuevo sellado innecesario del terreno.
Muchas de las características de una vía ciclista rápida ya están presentes en el Rheinaue: Es posible la circulación separada de ciclistas y peatones y la ruta es ininterrumpida, en este caso incluso completamente separada del tráfico motorizado. Sin embargo, las vías aún no son lo suficientemente anchas ni tienen la calidad necesaria para acoger el volumen adicional de tráfico ciclista y peatonal previsto para el futuro.
¿Desde cuándo el Rheinauenpark es un edificio protegido y por qué?
El Rheinauenpark de Bonn es un parque paisajístico de unas 160 hectáreas creado a mediados de los años setenta con motivo de la Exposición Federal de Jardinería de 1979 a orillas del Rin, a la altura del puente Konrad Adenauer. En 2017, el Rheinauenpark recibió una orden de conservación del gobierno del distrito de Colonia. En un comunicado de prensa se afirmaba lo siguiente:
"Para permitir que las generaciones futuras experimenten este parque en toda su singularidad, protegeremos este parque como monumento arquitectónico (...)", dijo la presidenta del distrito, Gisela Walsken. "Para nosotros era importante preservar los diversos usos del Rheinaue, así como permitir que el parque siguiera desarrollándose en el futuro", subrayó el alcalde de Bonn, Ashok Sridharan. "Lo hemos conseguido gracias al correspondiente acuerdo con el gobierno del distrito".
¿Por qué deberían ampliarse los carriles bici existentes?
Los carriles bici de la Rheinaue de Bonn tienen entre 1,80 y 2 metros de anchura. Esto está muy por debajo de las anchuras mínimas especificadas en la normativa aplicable, como las "Recomendaciones para instalaciones ciclistas" (ERA). Por lo tanto, la anchura de los carriles ya no cumple las normas vigentes. Hoy en día ya no deberían construirse nuevos carriles bici con anchuras tan estrechas.
La realidad es que dos ciclistas que se encuentran tienen que circular muy juntos, con apenas unos centímetros entre los manillares. A menudo no es posible adelantar. Si se encuentran dos bicicletas más anchas, como las que llevan remolques para niños o las de carga, los ciclistas tienen incluso que desviarse hacia el espacio verde. Además, los caminos necesitan una renovación unos 40 años después de su construcción. La superficie es irregular y está levantada por las raíces en muchos lugares. Por tanto, tiene sentido renovar y ensanchar los caminos al mismo tiempo.
Si los carriles bici se convierten en vías ciclistas de alta velocidad, ¿me veré expuesto como peatón a ciclistas que circulan a gran velocidad?
El término "vía ciclista rápida" procede de la norma sobre vías ciclistas rápidas del Estado de Renania del Norte-Westfalia. Esta norma significa principalmente que se ofrecen a ciclistas y peatones rutas claramente separadas y de anchura suficiente. La idea de las autopistas ciclistas no es crear rutas para ciclistas que circulan a gran velocidad, sino crear carriles bici seguros para todos. Debe haber espacio suficiente para que una bicicleta con remolque y una bicicleta de carga puedan adelantarse mutuamente. Nadie debe tener que frenar bruscamente porque el carril sea demasiado estrecho. Incluso los niños, que no siempre se concentran en pedalear en línea recta, estarán más seguros en la carretera. Los ciclistas más rápidos deben poder adelantar a los más lentos con suficiente distancia. Así, los peatones podrán circular por sus propios caminos sin ser molestados ni preocupados.
¿Por qué no dejar los carriles bici como están?
40 años después de su construcción, el firme de la carretera no está en buen estado en muchos lugares y necesita reparaciones. También hay numerosas grietas y levantamientos causados por las raíces de los árboles, que pueden poner en peligro a los ciclistas y provocar caídas. Además, el estado de los carriles bici hace que en muchos lugares los ciclistas utilicen las aceras, algunas de ellas en mejor estado, y que los peatones utilicen el carril bici para caminar más cerca del Rin. Ambos comportamientos suelen provocar situaciones de conflicto entre los usuarios de la vía pública.
¿Cuáles eran los planes originales para la superautopista ciclista de Bonn, en la orilla izquierda del Rin?
El objetivo era desarrollar las vías a lo largo del Rin como "ciclovía rápida", basándose en la norma de ciclovías rápidas del estado de Renania del Norte-Westfalia, sin cumplir plenamente esta norma. La norma de ciclovías ofrece a ciclistas y peatones vías claramente separadas y de anchura suficiente (carril bici de cuatro metros, senda peatonal de 2,5 metros).
Los planes del proyecto de financiación preveían una ampliación del carril exclusivo para bicicletas existente directamente en la orilla del río de unos dos a cuatro metros entre Charles-de-Gaulle-Platz y el sur del puente Konrad Adenauer. En dirección a Plittersdorf, los carriles bici y los senderos peatonales que discurren por encima debían intercambiarse y ampliarse.
Los futuros carriles bici deberían tener una anchura de cuatro metros y los futuros senderos de 2,5 metros. El carril bici actual, demasiado estrecho a orillas del Rin, se convertirá en sendero sólo en este tramo. Esto parece razonable, ya que el sendero es muy frecuentado por corredores y caminantes. Además, la ampliación del carril bici directamente en la orilla habría supuesto una intervención masiva en la población arbórea con muchas talas.
Sólo en el tramo sur, en la zona de Haus Carstanjen, debería designarse -como ocurre actualmente- un sendero compartido para peatones y ciclistas, que debería ensancharse ligeramente. También en este caso se han tenido en cuenta la ubicación de los árboles y la protección de los monumentos, como es habitual en cualquier planificación del transporte. Para evitar conflictos en este espacio compartido, deberían utilizarse señales y marcas en el suelo para fomentar la consideración mutua.
¿Por qué no se amplía actualmente el carril bici de Bonn, en la orilla izquierda del Rin?
Para realizar el proyecto aprobado por el Consejo en 2019 (véanse los documentos de la reunión, proyecto de resolución número 1910687), se requiere una exención de conservación de la naturaleza de conformidad con el artículo 67 de la Ley Federal de Conservación de la Naturaleza (BNatSchG ). Tras el desarrollo de la planificación y el examen técnico de la medida, la Autoridad de Conservación de la Naturaleza Inferior de la ciudad de Bonn quiso conceder la exención. La Autoridad de Conservación de la Naturaleza Inferior y el Consejo Asesor de Conservación de la Naturaleza participaron en el proyecto desde el principio y se implicaron especialmente en la planificación de varios tramos de la autopista ciclista. En su reunión del 12 de marzo de 2019, el Consejo Asesor para la Conservación de la Naturaleza declaró su apoyo en principio al proyecto global, sujeto a determinados requisitos y objetivos.
Sin embargo, en su reunión del 17 de mayo de 2021, el Consejo Asesor de Conservación de la Naturaleza de Bonn no concedió la aprobación solicitada por la Autoridad de Conservación de la Naturaleza Inferior para una exención en virtud de la ley de conservación de la naturaleza para una sección de la ciclovía de alta velocidad en la llanura aluvial del Rin en la orilla izquierda del Rin (el proyecto de resolución al respecto se puede encontrar en los documentos de la reunión con el número 202253). El 28 de junio de 2021, el Ayuntamiento de Bonn decidió que consideraba injustificada la objeción de la Junta Consultiva de Conservación de la Naturaleza y que (de conformidad con la LNatSchG NRW) la Autoridad Superior de Conservación de la Naturaleza del Gobierno del Distrito de Colonia debía decidir ahora sobre la exención (para el proyecto de resolución, véase también el número 202253-03). La autoridad superior de conservación de la naturaleza no ha aprobado esta solicitud. En consecuencia, la planificación no puede aplicarse tal como se ha decidido.
La administración está estudiando un trazado alternativo conforme a las directrices a través del Rheinaue, pero ahora se desvía de las anchuras especificadas en las normas de la autopista ciclista para minimizar en la medida de lo posible el impacto sobre la población arbórea.
¿Por qué las vías ciclistas rápidas deben pasar por el Rheinauenpark?
Los caminos existentes ya son muy populares entre los ciclistas. Por supuesto, los ciclistas también pueden ir por la carretera. Sin embargo, ampliar los carriles bici en el Rheinauenpark no sólo es más cómodo, sino también mucho más seguro, especialmente para los usuarios vulnerables de la carretera. El trazado a través de la vegetación, sin semáforos ni cruces, convierte al Rheinaue en una ruta atractiva y segura para los ciclistas que circulan por allí para el ocio local o en su camino hacia y desde el trabajo o la escuela. Para los niños, es una ruta segura lejos de las carreteras principales, especialmente concurridas en hora punta. Sin tener que detenerse en semáforos y cruces, los ciclistas llegan a su destino mucho más rápido.
Por aquí discurren también varias rutas cicloturísticas del Rin, como dos rutas Eurovelo, las Rutas D o la Ruta Ciclista del Rin, que continúan a lo largo del río. Dado que el tráfico ciclista aumenta constantemente en general, también es importante para el tráfico de ocio disponer de carriles bici más anchos en estas rutas.
¿Por qué no se canaliza el tráfico ciclista a través de las carreteras? ¿No tendría sentido restringir el espacio para los coches a fin de poder ampliar el tráfico ciclista?
Es absolutamente correcto que, en el curso del cambio de sentido del tráfico y de la movilidad sostenible, las zonas que hoy todavía están disponibles para el tráfico motorizado se conviertan en el futuro para el ciclismo y los desplazamientos a pie. Esto se tiene en cuenta y se aplica en toda la planificación actual.
Como alternativa a la Rheinaue, las dos carreteras principales Petra-Kelly-Allee y Ludwig-Erhard-Allee y la B9 en la orilla izquierda del Rin ofrecen una conexión directa norte-sur para el tráfico ciclista. Con más de 20.000 a casi 30.000 vehículos al día, ambas carreteras principales están muy transitadas.
Si se suprimiera un carril de la B9 al tráfico motorizado y se convirtiera en carril bici, los ciclistas dispondrían de espacio suficiente, pero se producirían altos niveles de contaminación por gases de escape, ruido y partículas. Además, la circulación en bicicleta se ve interrumpida por los semáforos y los cruces, que siempre suponen un riesgo de accidente. También hay cruces de autopistas en ambas carreteras, lo que dificulta mucho el paso seguro y rápido de los ciclistas.
En la Ludwig-Erhard-Allee, sólo hay un carril para el tráfico de vehículos de motor después del cruce de la Heinemannallee; los ciclistas aún pueden circular por la estrecha acera. Para construir aquí un carril bici adecuado, sería necesario invadir las zonas laterales contiguas a la calzada. Al tratarse de una avenida, hay muchos árboles a ambos lados que habría que talar. Se trata de una mala opción tanto por razones urbanísticas como de adaptación al clima. Además, las avenidas en NRW están protegidas por el artículo 41 de la Ley Estatal de Conservación de la Naturaleza y no pueden tocarse sin más. Por un lado, la carretera linda también con la llanura aluvial protegida del Rheinaue.
La situación es similar en la orilla derecha del Rin: La única conexión norte-sur alternativa aquí es una carretera principal, que también soporta mucho tráfico de vehículos debido a un nudo de autopistas. A lo largo de esta carretera principal también hay muchos árboles entre los coches aparcados, que habría que talar si se construyeran carriles bici en estas zonas. Por razones de espacio, no se podrían plantar nuevos árboles aquí y habría que realizar plantaciones compensatorias en otros lugares. En cambio, en el Rheinaue se puede plantar un árbol nuevo a pocos metros por cada árbol talado.
¿Por qué hay que talar 44 árboles en la llanura aluvial de la orilla izquierda del Rin para ampliar la ruta ciclista? ¿Y ahora 27 en el lado de Beuel? ¿Es inevitable?
La anchura actual de los carriles bici, de 1,80 a dos metros, no se corresponde con las anchuras mínimas especificadas en las recomendaciones para las instalaciones de tráfico ciclista(ERA). Además, los senderos y carriles bici necesitan una renovación más de 40 años después de su construcción. Incluso si sólo se quisieran renovar los caminos sin ensancharlos, esto significaría interferir con los árboles existentes. Algunos de los árboles están muy cerca de los caminos y han abultado y abierto parcialmente las aceras con sus raíces. Cortar las raíces como posible alternativa a talar los árboles también destruiría tarde o temprano los árboles y perjudicaría gravemente su estabilidad. Al final, desgraciadamente, habría que talarlos. La regla general es que las raíces de un árbol deben sobresalir al menos 1,50 metros del diámetro de la copa por todos los lados. Cualquier raíz de más de tres centímetros de grosor es estáticamente relevante para el árbol y no puede cortarse sin más, ya que pondría en peligro su estabilidad.
¿No se pueden "girar" los caminos alrededor de los árboles para evitar la tala?
En el marco de la planificación de la ampliación de los senderos y carriles bici de acuerdo con las normas actuales, se determinó junto con el planificador del parque Gottfried Hansjakob y la autoridad encargada del patrimonio qué zonas del parque pueden invadirse y cuáles no, y es imperativo que los senderos permanezcan uniformes y conserven su forma. Un supuesto "giro" en torno a árboles individuales cambiaría por completo el diseño y, por tanto, no es posible. Tampoco es conveniente, ya que las raíces de un árbol llegan hasta muy lejos alrededor de su tronco y seguirían sufriendo daños aunque el camino se prolongara uno o dos metros. La supervivencia del árbol o su estabilidad no podrían garantizarse de este modo. Sólo deben talarse los árboles para los que este paso sea absolutamente inevitable.
En la planificación era importante que por cada árbol talado se realizara una plantación compensatoria directa in situ en el Rheinaue, a pocos metros del emplazamiento original. Los árboles con un diámetro de tronco superior a un metro se sustituirán incluso por dos nuevas plantaciones.