Термін "Radschnellroute" (швидкий велосипедний маршрут) був обраний адміністрацією Бонна для визначення основних велосипедних маршрутів, на яких велосипедисти можуть добре, безпечно і швидко пересуватися. Назва базується на стандарті велосипедних магістралей штату Північний Рейн-Вестфалія. Найважливішими елементами є окремий рух для велосипедистів і пішоходів, а також достатньо широкі доріжки як для пішоходів, так і для велосипедистів (щонайменше 2,5 метра для пішоходів, щонайменше чотири метри для велосипедистів у двосторонньому русі).

Це не велосипедні автомагістралі або смуги, які повинні бути врізані в ландшафт для велосипедного руху. Ці головні велосипедні шляхи підходять для маршрутів, на яких можна уникнути постійних перерв у русі через світлофори або перехрестя.

Термін "Radschnellroute" є технічно правильним терміном для проекту, що фінансується ЄФРР, і базується на стандарті велосипедних магістралей землі Північний Рейн-Вестфалія. Однак, оскільки він вводить в оману і часто сприймається як "смуга", "маршрут" або "велосипедна магістраль", що розділяє ландшафт, термін "Radschnellroute" було перейменовано на те, що він означав спочатку: велосипедні маршрути, які відповідають сучасним вимогам і стандартам для велосипедних маршрутів.

Ні, існуючі стежки мають бути розширені. Абсолютно новий маршрут не буде сумісним з дизайном парку або з охоронним ордером. Крім того, слід уникати непотрібного подальшого ущільнення землі.

Багато з особливостей швидкісного велосипедного маршруту вже присутні на Рейнауе: Можливий окремий маршрут для велосипедистів і пішоходів, і маршрут є безперервним, в цьому випадку навіть повністю відокремленим від автомобільного руху. Однак, доріжки ще недостатньо широкі та якісні, щоб забезпечити додатковий обсяг велосипедного та пішохідного руху, який планується в майбутньому.

Боннський Рейнауен - це ландшафтний парк площею близько 160 гектарів, який був створений у середині 1970-х років з нагоди Федеральної виставки садів 1979 року вздовж Рейну на висоті мосту Конрада Аденауера. У 2017 році районна влада Кельна взяла Рейнауенпарк під охорону. У прес-релізі йдеться про наступне:

"Для того, щоб дозволити майбутнім поколінням відчути цей парк у всій його унікальності, ми будемо захищати його як пам'ятку архітектури (...)", - сказала президент округу Гізела Вальскен. "Для нас було важливо зберегти різні види використання Рейнауе, а також уможливити подальший розвиток парку в майбутньому, - підкреслив лорд-мер Бонна Ашок Шрідхаран. "Нам вдалося це зробити завдяки відповідній угоді з районною владою".

Ширина велодоріжок на боннській Рейнауе становить від 1,80 до 2 метрів. Це набагато менше мінімальної ширини, визначеної чинними нормативними документами, такими як "Рекомендації щодо облаштування велосипедних доріжок" (ERA). Таким чином, ширина велодоріжок більше не відповідає чинним стандартам. Нові велодоріжки з такою вузькою шириною не повинні будуватися сьогодні.

Реальність така, що двоє велосипедистів, які зустрічаються, змушені їхати впритул один до одного, з відстанню між кермами лише кілька сантиметрів. Обгін часто неможливий. Якщо зустрічаються два ширші велосипеди, наприклад, велосипеди з дитячими причепами або вантажні велосипеди, велосипедистам навіть доводиться звертати на зелену зону. Крім того, велодоріжки потребують ремонту через 40 років після того, як вони були побудовані. Поверхня нерівна і в багатьох місцях піднята корінням. Тому є сенс відремонтувати і розширити доріжки одночасно.

Ні. Термін "швидкісний велосипедний маршрут" походить від стандарту швидкісних велосипедних маршрутів штату Північний Рейн-Вестфалія. Цей стандарт насамперед означає, що велосипедистам і пішоходам пропонуються чітко відокремлені маршрути достатньої ширини. Ідея велосипедних магістралей полягає не у створенні маршрутів для велосипедистів, які перевищують швидкість, а у створенні безпечних велосипедних доріжок для всіх. Повинно бути достатньо місця для велосипеда з причепом і вантажного велосипеда, щоб розминутися. Ніхто не повинен бути змушений різко гальмувати через те, що доріжка занадто вузька. Навіть діти, які не завжди зосереджуються на тому, щоб їхати прямо, будуть у більшій безпеці на дорозі. Швидші велосипедисти повинні мати можливість обганяти повільніших велосипедистів на достатній відстані. Тоді пішоходи зможуть спокійно і безтурботно рухатися власними шляхами.

Через 40 років після будівництва дорожнє покриття в багатьох місцях знаходиться в поганому стані і потребує ремонту. Також є численні тріщини та вибоїни, спричинені корінням дерев, які можуть становити небезпеку для велосипедистів та спричиняти падіння. Крім того, стан велодоріжок призводить до того, що в багатьох місцях велосипедисти користуються тротуарами, деякі з яких є кращими, а пішоходи використовують велодоріжку, щоб пройти ближче до Рейну. Обидва типи поведінки часто призводять до конфліктних ситуацій між учасниками дорожнього руху.

Метою було розробити доріжки вздовж Рейну як "швидкісні велодоріжки" на основі стандарту швидкісних велодоріжок землі Північний Рейн-Вестфалія, але без повного дотримання цього стандарту. Стандарт велосипедної магістралі пропонує велосипедистам і пішоходам чітко відокремлені доріжки достатньої ширини (велосипедна доріжка - чотири метри, пішохідна - 2,5 метра).

Плани в рамках проекту фінансування передбачали розширення існуючої велодоріжки безпосередньо на березі річки з двох до чотирьох метрів між площею Шарля де Голля і південніше мосту Конрада Аденауера. У напрямку Пліттерсдорфа велодоріжки та пішохідні доріжки, що пролягають вище, мали бути поміняні місцями та розширені.

Майбутні велодоріжки мали б мати ширину чотири метри, а майбутні пішохідні доріжки - 2,5 метри. Нинішня велодоріжка безпосередньо на березі Рейну, яка є надто вузькою, мала стати пішохідною лише на цій ділянці. Це здавалося розумним, оскільки доріжка вже користується популярністю серед бігунів і пішоходів. Крім того, розширення велодоріжки безпосередньо на березі означало б масове втручання в популяцію дерев з великою кількістю вирубок.

Лише на південній ділянці в районі Будинку Карстан'єн слід - як це відбувається зараз - виділити спільну доріжку для пішоходів і велосипедистів, яку слід трохи розширити. Тут також було враховано розташування дерев і захист пам'ятників, як це прийнято у будь-якому транспортному плануванні. Щоб уникнути конфліктів на цьому спільному просторі, слід використовувати знаки та наземну розмітку, щоб сприяти взаємному врахуванню.

Для реалізації проєкту, затвердженого Радою у 2019 році (див.  документи засідання, проєкт рішення № 1910687), необхідний природоохоронний виняток відповідно до статті 67 BNatSchG. Після подальшої розробки плану та технічної експертизи заходу Нижнє управління з охорони природи міста Бонн вирішило надати такий виняток. Нижнє управління охорони природи та Консультативна рада з охорони природи були залучені до проекту з самого початку і брали особливу участь у плануванні кількох ділянок велодоріжки. На своєму засіданні 12 березня 2019 року Консультативна рада з питань охорони природи заявила про свою принципову підтримку проєкту в цілому, за умови дотримання певних вимог та цілей.

Однак на своєму засіданні 17 травня 2021 року Боннська консультативна рада з охорони природи не надала схвалення, яке запитувало Нижнє управління з охорони природи щодо винятку відповідно до природоохоронного законодавства для ділянки швидкісного велосипедного маршруту в заплаві Рейну на лівому березі Рейну (проєкт постанови про це можна знайти в  документах засідання під номером 202253). Потім 28 червня 2021 року Боннська міська рада вирішила, що вважає заперечення Консультативної ради з охорони природи необґрунтованим і що (відповідно до Закону про охорону природи Північного Рейну-Вестфалії) вищий орган з охорони природи при районній адміністрації Кельна тепер повинен прийняти рішення про виняток (проєкт рішення див. також під номером 202253-03). Вищий орган охорони природи не схвалив цю заяву. Як наслідок, планування не може бути реалізоване, як було вирішено.

Наразі адміністрація вивчає альтернативний маршрут, що відповідає директивам, через Рейну, але зараз відхиляється від ширини, визначеної стандартами велосипедних доріг, щоб мінімізувати вплив на популяцію дерев, наскільки це можливо.

Існуючі доріжки вже дуже популярні серед велосипедистів. Звичайно, велосипедисти можуть їздити і дорогою. Однак розширення велодоріжок у Рейнауенпарку не тільки зручніше, але й набагато безпечніше, особливо для вразливих учасників дорожнього руху. Маршрут через зелені насадження, без світлофорів і перехресть, робить Рейнауе привабливим і безпечним для велосипедистів, які їздять туди на відпочинок, на роботу чи навчання, а також по дорозі з роботи і додому. З дітьми це безпечний маршрут подалі від головних доріг, які особливо завантажені в годину пік. Без необхідності зупинятися на світлофорах і перехрестях, велосипедисти в кінцевому підсумку досягають місця призначення набагато швидше.

Тут також пролягає низка туристичних рейнських велосипедних маршрутів, таких як два маршрути Eurovelo, D-Routes або Рейнський велосипедний маршрут, які проходять вздовж річки. Оскільки велосипедний рух в цілому постійно зростає, важливо, щоб на цих маршрутах були ширші велодоріжки і для рекреаційного руху.

Абсолютно правильно, що в процесі зміни транспортного руху та забезпечення сталої мобільності території, які сьогодні ще доступні для автомобільного руху, в майбутньому мають бути переобладнані для велосипедного та пішохідного руху. Це береться до уваги і застосовується у всіх поточних плануваннях.

Як альтернатива Rheinaue, дві головні дороги Петра-Келлі-Алле та Людвіг-Ерхард-Алле, а також B9 на лівому березі Рейну пропонують пряме сполучення з півночі на південь для велосипедного руху. Обидві головні дороги, якими щодня проїжджає від 20 000 до майже 30 000 транспортних засобів, дуже завантажені.

Якщо одну смугу на B9 вилучити з автомобільного руху і перетворити на велодоріжку, це забезпечить велосипедистам достатньо місця, але призведе до високого рівня забруднення вихлопними газами, шумом і твердими частинками. Крім того, рух велосипедистів переривають світлофори, а також перехрестя і розв'язки, які завжди створюють ризик аварій. На обох дорогах є також перехрестя з автомагістралями, що дуже ускладнює безпечний і швидкий проїзд велосипедистів.

На вулиці Людвіга-Ерхарда-Алле є лише одна смуга для руху автотранспорту після перехрестя з Хайнеманналле, а велосипедистам все ще дозволено їздити вузьким тротуаром. Для того, щоб побудувати тут належну велодоріжку, необхідно було б зазіхнути на прилеглу до дороги територію. Оскільки це алея, з обох боків є багато дерев, які доведеться зрубати. Це поганий варіант як з міркувань містобудування, так і з міркувань адаптації до клімату. Крім того, проспекти в Північному Рейн-Вестфалії захищені статтею 41 Державного закону про охорону природи, і їх не можна просто так чіпати. З одного боку дорога також межує із занесеною до списку заплавою Рейну.

Аналогічна ситуація на правому березі Рейну: Єдиним альтернативним сполученням з півночі на південь тут є головна дорога, на якій також спостерігається інтенсивний рух транспорту через розв'язку автомагістралей. Крім того, вздовж головної дороги між припаркованими автомобілями росте багато дерев, які доведеться вирубати, якщо на цих ділянках будуть прокладені велодоріжки. Через брак місця тут не можна було б висадити нові дерева, а компенсаційне озеленення довелося б проводити в іншому місці. З іншого боку, на Рейнауе на місці кожного зрубаного дерева можна посадити нове дерево за кілька метрів.

Нинішня ширина велодоріжок від 1,80 до двох метрів не відповідає мінімальній ширині, визначеній у рекомендаціях щодо облаштування велосипедного руху(ERA). Крім того, пішохідні та велодоріжки потребують реконструкції більш ніж через 40 років після їх побудови. Навіть якби хтось хотів лише відремонтувати доріжки, не розширюючи їх, це означало б втручання в існуючі дерева. Деякі з дерев стоять дуже близько до доріжок і своїм корінням випирають і частково розривають тротуари. Обрізання коріння як можлива альтернатива вирубці дерев рано чи пізно також зруйнує дерева і серйозно погіршить їхню стійкість. Зрештою, їх, на жаль, доведеться зрубати. Загальне емпіричне правило полягає в тому, що коріння дерева повинно виступати щонайменше на 1,50 метра за діаметр крони дерева з усіх боків. Коріння, товщина якого перевищує три сантиметри, є статично важливим для дерева і не може бути просто зрізане, оскільки це може поставити під загрозу його стабільність.

У рамках планування розширення пішохідних і велосипедних доріжок відповідно до сучасних стандартів, разом з парковим планувальником Готфрідом Гансякобом та органом охорони культурної спадщини було визначено, на які ділянки парку можна зазіхати, а на які - ні, і вкрай важливо, щоб доріжки залишалися рівномірними і зберігали свою форму. Так званий "поворот" навколо окремих дерев повністю змінив би дизайн і тому є неможливим. Це також недоцільно, оскільки коріння дерева сягає далеко навколо його стовбура і все одно буде пошкоджене, навіть якщо доріжка буде продовжена на один-два метри. Таким чином не можна гарантувати виживання дерева або його стабільність. Зрубувати слід лише ті дерева, для яких цей крок є абсолютно неминучим.

При плануванні було важливо, щоб за кожне зрубане дерево було висаджено пряму компенсаційну посадку на місці в Рейнау, всього в декількох метрах від початкового місця. Дерева з діаметром стовбура понад один метр навіть будуть замінені двома новими рослинами.