Wszystkie trzy podwarianty - A1, A2 i A4 - rozpoczynają się na głównym dworcu kolejowym.

A1 prowadzi przez metro południowe, Poppelsdorfer Allee, Baumschulallee, Endenicher Allee, Wesselbahnweg, Endenicher Ei, Hermann-Wandersleb-Ring do Provinzialstraße. Podwariant A2 różni się trasą na głównym dworcu kolejowym. W tym przypadku kolej wyjeżdżałaby z miasta na jednym torze przez Poppelsdorfer Allee do Baumschulallee, a następnie kontynuowałaby do Endenicher Allee, a do miasta na jednym torze przez Colmantstrasse i Quantiusstrasse. Alternatywa A4 to propozycja obywatelska, która, podobnie jak opcja A1, przewiduje kolej biegnącą równolegle do autostrady od Wiesenweg do Provinzialstraße.

Według eksperta, połączenie opcji A1 z podziemną trasą z kierunku Stadthaus z rampą do Baumschulallee byłoby również możliwe jako opcja A3.

Badanie potwierdza fundamentalną wykonalność obu tras A1 i A2. Obie mają długość 3,6 kilometra, prędkość jazdy wynosi 16,3 kilometra na godzinę, ale tylko około jedenastu procent można wdrożyć jako pas mieszany z ruchem prywatnym. W obszarze oddziaływania autostrad A1 do A3 mieszka 8720 mieszkańców. Wariant A4 nie jest dalej analizowany, ponieważ jego realizacja wymagałaby wyburzenia kilku budynków w Endenich, a tylko około 6000 osób mieszka w obszarze zlewni.

Ta alternatywa przebiegałaby od Thomas-Mann-Straße i głównego dworca kolejowego przez północne metro, Herwarthstraße, Endenicher Straße, Endenicher Ei i Wandersleb-Ring do Provinzialstraße.

Według eksperta ta opcja ma znaczące wady:

Po pierwsze, tramwaje musiałyby zmieniać kierunek jazdy przed dworcem głównym, co już teraz nie udałoby się ze względu na brak miejsca lub mogłoby być zrealizowane tylko z możliwością zawracania, co oznaczałoby znaczną stratę czasu. Ponadto północne metro nie jest wystarczająco wysokie.

Oba warianty C1 i C2 nie przebiegałyby obok głównego dworca kolejowego, ale skręcałyby z Thomas-Mann-Straße w Rabinstraße i przechodziłyby pod torami DB i lekkiej kolei w tunelu. Trasa ta nie miałaby wpływu na planowane nowe metro dla rowerzystów i pieszych ze Starego Cmentarza.

Po przejściu pod torami kolejowymi trasa C1 biegłaby przez Endenicher Straße, Endenicher Ei i Hermann-Wandersleb-Ring do Provinzialstraße.

C2 również przechodziłby pod mostem Viktoria za torami kolejowymi, a następnie dołączał do trasy C1 przez Nideggerstrasse i Karlstrasse.

C3 przebiegałaby tą samą trasą co C1, ale prowadziłaby przez przyszłą rampę z ronda przy starym cmentarzu na most Viktoria.

C4 odgałęziałaby się od linii Wesselbahn i w ten sposób mogłaby również połączyć nowy kampus uniwersytecki Poppelsdorf i zachodni Poppelsdorf.

Warianty C1 i C2 byłyby wykonalne, biorąc pod uwagę ciągi piesze i rowerowe w obszarze obecnej renowacji mostu Viktoria, w tym dostęp przez nową rampę. Długość trasy wynosi od 3,7 do 3,9 kilometra. Zaletą wariantu C1 jest brak odcinków w ruchu mieszanym, podczas gdy wariant C2 wymagałby około 14 procent ruchu mieszanego z pojazdami prywatnymi. Oba warianty można pokonać z prędkością 16,4 kilometrów na godzinę.

Alternatywa C3 przez most Viktoria nie jest wykonalna, ponieważ konstrukcja mostu nie jest do tego przystosowana, a minimalne promienie, które należy zachować dla ruchu kolejowego, nie pozwalają na trasę tramwajową na skrzyżowaniu rampy i mostu.

Obszar zlewni C1 i C2 obejmuje 8249 mieszkańców. Oba warianty miałyby również tę zaletę, że przyszły potencjał rozwojowy na Karlstraße i dawnej rzeźni mógłby również zostać zagospodarowany.

Wariant C4 może być połączony ze wszystkimi wariantami C i objąłby dodatkowych 1215 mieszkańców.

Trasa D1 biegnie dwoma torami przez północne metro, a następnie przechodzi w wariant A1 przez Herwarthstraße i Bachstraße. Trasa D2 przebiega tą samą trasą co A2, ale poza miastem biegnie po jednym torze przez północne metro. Według eksperta oba warianty mają znaczne wady operacyjne ze względu na konieczną zmianę kierunku przed stacją kolejową.

Dwa warianty E1 i E2 zostały uwzględnione w studium wykonalności jedynie jako szkice pomysłów, ponieważ zajęłyby one większe obszary gruntów na terenie uniwersytetu w Poppelsdorf i mogłyby być dalej realizowane jedynie wspólnie z uniwersytetem i Bau- und Liegenschaftsbetrieb NRW.

Studium wykonalności sugeruje preferowanie wariantów A i C. W związku z tym planowanie dla obu wariantów zostało przeanalizowane bardziej szczegółowo, a systemy torowe zostały pokazane w przekroju drogowym z ich własnymi konstrukcjami kolejowymi i obszarami o mieszanym przeznaczeniu. Różne czasy podróży zostały obliczone i włączone do matrycy jako kryterium oceny. Ani czasy przejazdu, ani obsługiwane obszary zlewni nie wykazują większych różnic, które pozwoliłyby wykluczyć jeden z tych wariantów na tym etapie.