Tutte e tre le varianti - A1, A2 e A4 - partono dalla stazione ferroviaria principale.

La variante A1 passa per la metropolitana sud, Poppelsdorfer Allee, Baumschulallee, Endenicher Allee, Wesselbahnweg, via Endenicher Ei, Hermann-Wandersleb-Ring fino a Provinzialstraße. La variante A2 si differenzia per il percorso alla stazione ferroviaria principale. In questo caso, la ferrovia uscirebbe dalla città su un binario unico attraverso Poppelsdorfer Allee fino a Baumschulallee, per poi proseguire in Endenicher Allee e rientrare in città su un binario unico attraverso Colmantstraße e Quantiusstraße. L'alternativa A4 è una proposta dei cittadini che, come l'opzione A1, prevede che la ferrovia corra parallelamente all'autostrada da Wiesenweg a Provinzialstraße.

Secondo l'esperto, una combinazione dell'opzione A1 con un percorso sotterraneo dalla direzione dello Stadthaus con una rampa verso Baumschulallee sarebbe anche concepibile come opzione A3.

Lo studio conferma la fondamentale fattibilità di entrambi i percorsi A1 e A2. Entrambi sono lunghi 3,6 chilometri, la velocità di percorrenza è di 16,3 chilometri all'ora, ma solo l'undici per cento circa può essere realizzato come corsia mista con il traffico privato. 8720 abitanti vivono nel bacino di utenza delle autostrade da A1 ad A3. La variante A4 non viene esaminata ulteriormente, poiché la sua realizzazione richiederebbe la demolizione di diversi edifici a Endenich e solo circa 6.000 persone vivono nel bacino di utenza.

Questa alternativa si snoderebbe da Thomas-Mann-Straße e dalla stazione ferroviaria principale attraverso la metropolitana nord, Herwarthstraße, Endenicher Straße, Endenicher Ei e Wandersleb-Ring fino a Provinzialstraße.

Secondo l'esperto, questa opzione presenta notevoli svantaggi:

In primo luogo, i tram dovrebbero cambiare direzione davanti alla stazione principale, il che già non sarebbe possibile a causa della mancanza di spazio o potrebbe essere realizzato solo con un impianto di svolta, il che comporterebbe una notevole perdita di tempo. Inoltre, il sottopassaggio settentrionale non è sufficientemente alto.

Entrambe le varianti C1 e C2 non costeggerebbero la stazione ferroviaria principale, ma devierebbero da Thomas-Mann-Straße verso Rabinstraße e passerebbero sotto i binari della DB e della metropolitana leggera in un tunnel. Questo percorso non influirebbe sul nuovo sottopassaggio previsto per i ciclisti e i pedoni dal Cimitero Vecchio.

Dopo il passaggio sotto i binari della ferrovia, C1 passerebbe per Endenicher Straße, Endenicher Ei e Hermann-Wandersleb-Ring fino a Provinzialstraße.

Anche C2 passerebbe sotto il ponte Viktoria dopo i binari della ferrovia e si unirebbe al percorso di C1 passando per Nideggerstrasse e Karlstrasse.

Il percorso C3 sarebbe identico a quello del C1, ma utilizzerebbe la futura rampa che dalla rotatoria del Vecchio Cimitero porta al ponte Viktoria.

C4 si dirama sulla linea Wesselbahn e potrebbe quindi collegare anche il nuovo campus universitario di Poppelsdorf e Poppelsdorf ovest.

Le varianti C1 e C2 sarebbero fattibili, tenendo conto dei percorsi pedonali e ciclabili nell'area dell'attuale ristrutturazione del ponte Viktoria, compreso l'accesso attraverso la nuova rampa. La lunghezza del percorso è compresa tra 3,7 e 3,9 chilometri. Il vantaggio di C1 sarebbe che nessun tratto verrebbe percorso in traffico misto, mentre C2 richiederebbe circa il 14% di traffico misto con veicoli privati. Entrambe le varianti possono essere percorse a 16,4 chilometri all'ora.

L'alternativa C3 attraverso il ponte Viktoria non è fattibile, poiché la struttura del ponte non è progettata per questo e i raggi minimi da mantenere per il traffico ferroviario non consentono un percorso del tram all'incrocio tra la rampa e il ponte.

Il bacino di utenza di C1 e C2 comprende 8249 abitanti. Entrambe le alternative avrebbero anche il vantaggio di poter sviluppare il futuro potenziale di sviluppo sulla Karlstraße e sul sito dell'ex mattatoio.

C4 può essere combinato con tutte le varianti C e raggiungerebbe altri 1215 abitanti.

Il percorso della D1 si snoda su due binari attraverso la metropolitana settentrionale per poi confluire nella variante A1 attraverso Herwarthstraße e Bachstraße. La variante D2 segue lo stesso percorso della A2, ma esce dalla città su un solo binario attraverso la metropolitana nord. Secondo l'esperto, entrambe le alternative presentano notevoli svantaggi operativi a causa del necessario cambio di direzione prima della stazione ferroviaria.

Le due varianti E1 ed E2 sono state inserite nello studio di fattibilità solo come abbozzi di idee, perché occuperebbero superfici più ampie sul sito universitario di Poppelsdorf e potrebbero essere portate avanti solo insieme all'università e alla Bau- und Liegenschaftsbetrieb NRW.

Lo studio di fattibilità suggerisce di privilegiare le varianti A e C. La pianificazione di entrambe le opzioni è stata quindi analizzata in modo più dettagliato e i sistemi di binari sono stati rappresentati nella sezione stradale con i propri corpi ferroviari e le aree a uso misto. I diversi tempi di percorrenza sono stati calcolati e inseriti nella matrice come criterio di valutazione. Né i tempi di percorrenza né i bacini d'utenza serviti mostrano differenze rilevanti che permettano di escludere una delle due varianti in questa fase.