Les trois sous-variantes - A1, A2 et A4 - partent de la gare centrale.

La variante A1 passe par le passage souterrain sud, la Poppelsdorfer Allee, la Baumschulallee, la Endenicher Allee, le Wesselbahnweg, l'Endenicher Ei, le Hermann-Wandersleb-Ring et la Provinzialstraße. La sous-variante A2 se distingue par son tracé à la gare centrale. Ici, la voie ferrée serait à voie unique vers la sortie de la ville en passant par la Poppelsdorfer Allee jusqu'à la Baumschulallee et ensuite dans la Endenicher Allee, vers la ville également à voie unique en passant par les rues Colmant et Quantius. L'alternative A4 est une proposition citoyenne qui prévoit la voie ferrée parallèlement à l'autoroute à partir du Wiesenweg jusqu'à la Provinzialstraße, comme pour l'option A1.

Selon l'expert, il serait également envisageable de combiner la variante A1 avec un tracé souterrain en provenance de l'hôtel de ville avec une rampe jusqu'à la Baumschulallee (variante A3).

L'étude atteste de la faisabilité de principe des tracés A1 et A2. Ils sont tous deux longs de 3,6 kilomètres, la vitesse de croisière est de 16,3 kilomètres par heure, mais seuls onze pour cent environ peuvent être réalisés en voie mixte avec le trafic individuel. La zone de desserte de l'A1 à l'A3 compte 8720 habitants chacune. La variante A4 n'est pas étudiée plus en détail, car sa réalisation nécessiterait la démolition de plusieurs bâtiments à Endenich et aussi parce qu'environ 6000 personnes seulement vivent dans la zone de desserte.

Cette alternative circulerait de la Thomas-Mann-Straße et de la gare centrale vers la Provinzialstraße en passant par le passage souterrain nord, la Herwarthstraße, l'Endenicher Straße, l'Endenicher Ei et le Wandersleb-Ring.

Selon l'expert, cette variante présente des inconvénients majeurs :

D'une part, il faudrait que les trains changent de direction avant la gare centrale, ce qui échoue déjà en raison de l'espace trop restreint ou ne serait réalisable qu'avec une installation de retournement, ce qui entraînerait une perte de temps considérable. De plus, le passage souterrain nord n'est pas assez haut.

Les deux variantes C1 et C2 ne longeraient pas la gare centrale, mais bifurqueraient de la Thomas-Mann-Straße vers la Rabinstraße et passeraient sous les voies de la DB et du métro léger dans un tunnel. Ce tracé n'affecterait pas le nouveau passage souterrain prévu pour les cyclistes* et les piétons* à partir du vieux cimetière.

C1 passerait après le passage sous les voies ferrées par Endenicher Straße, Endenicher Ei et Hermann-Wandersleb-Ring jusqu'à Provinzialstraße.

C2 passerait également sous le pont Viktoria après les voies ferrées, puis rejoindrait le tracé C1 via les rues Nidegger et Karlstraße.

C3 suivrait le même tracé que C1, mais emprunterait la future rampe du rond-point de l'ancien cimetière pour rejoindre le pont Viktoria.

C4 bifurquerait sur le tracé Wesselbahn et pourrait ainsi desservir le nouveau campus universitaire de Poppelsdorf et l'ouest de Poppelsdorf.

Les variantes C1 et C2 seraient réalisables, en tenant compte également du tracé des trottoirs et des pistes cyclables dans la zone de l'actuelle rénovation du pont Viktoria, y compris l'accès par la nouvelle rampe. La longueur du trajet se situe entre 3,7 et 3,9 kilomètres. L'avantage de C1 serait qu'aucun tronçon ne serait en circulation mixte, tandis que C2 nécessiterait environ 14 pour cent en circulation mixte avec le trafic individuel. Les deux variantes peuvent être parcourues à 16,4 kilomètres par heure.

L'alternative C3 par le pont Victoria n'est pas réalisable, car la construction du pont n'est pas conçue pour cela et, de plus, les rayons minimaux à respecter pour le trafic ferroviaire ne permettent pas un tracé de tramway à l'embouchure de la rampe sur le pont.

La zone de desserte de C1 et C2 compte 8249 habitants. Les deux alternatives auraient encore l'avantage de pouvoir desservir le futur potentiel de développement de la Karlstraße et du site des anciens abattoirs.

C4 peut être combinée avec toutes les variantes C et toucherait en plus 1215 habitants.

Le tracé de D1 passe à deux voies par le passage souterrain nord et s'oriente ensuite vers la variante A1 en passant par les rues Herwarthstraße et Bachstraße. D2 emprunte le même chemin que A2, mais en sortant de la ville par le passage souterrain nord, en voie unique. Selon l'expert, les deux alternatives présentent des inconvénients opérationnels considérables en raison du changement de direction nécessaire avant la gare.

Les deux variantes E1 et E2 ne sont reprises dans l'étude de faisabilité qu'en tant qu'esquisses d'idées, car elles nécessiteraient des surfaces de terrain plus importantes du site de l'université à Poppelsdorf et ne pourraient être poursuivies qu'en collaboration avec l'université et l'entreprise de construction et d'immobilier NRW.

L'étude de faisabilité propose de privilégier les variantes A et C. Pour les deux, la planification a donc été approfondie et les voies ont été représentées dans la section transversale de la route avec des voies propres et des surfaces mixtes. Les différents temps de parcours ont été calculés et intégrés dans la matrice comme critère d'évaluation. Tant du point de vue des temps de trajet que des zones de desserte respectives, on ne constate aucune différence sérieuse permettant d'exclure dès à présent l'une de ces variantes.