Все три подварианта - A1, A2 и A4 - начинаются на главном железнодорожном вокзале.

A1 проходит через южное метро, Poppelsdorfer Allee, Baumschulallee, Endenicher Allee, Wesselbahnweg, через Endenicher Ei, Hermann-Wandersleb-Ring до Provinzialstraße. Подвариант A2 отличается маршрутом на главном железнодорожном вокзале. Здесь железная дорога будет выходить из города по одноколейке через Поппельсдорфер аллею до Баумшулалле, затем перейдет в Энденихер аллею, а в город - по одноколейке через Колмантштрассе и Квантиусштрассе. Альтернатива A4 - это предложение граждан, которое, как и вариант A1, предусматривает прокладку железной дороги параллельно автобану от Визенвега до Провинциальной улицы.

По мнению эксперта, сочетание варианта A1 с подземным маршрутом от Штадтхауса с пандусом до Баумшулалле также возможно в качестве варианта A3.

Исследование подтверждает принципиальную осуществимость обоих маршрутов A1 и A2. Их длина составляет 3,6 километра, скорость движения - 16,3 километра в час, но только около одиннадцати процентов могут быть реализованы как смешанная полоса с частным движением. В зоне охвата автомагистралей A1 - A3 проживает 8720 жителей. Вариант A4 не рассматривается, поскольку его реализация потребует сноса нескольких зданий в Энденихе, а в зоне охвата проживает всего около 6000 человек.

В этом случае маршрут будет проходить от Томас-Манн-штрассе и главного железнодорожного вокзала через северное метро, Хервартштрассе, Энденихер-штрассе, Энденихер-Еи и Вандерслеб-Ринг до Провинциальной улицы.

По мнению эксперта, этот вариант имеет существенные недостатки:

Во-первых, трамваям пришлось бы менять направление перед главным вокзалом, что уже невозможно из-за нехватки места или может быть реализовано только с помощью разворотного устройства, что означает значительную потерю времени. Кроме того, северное метро недостаточно высоко.

Оба варианта C1 и C2 не будут проходить рядом с главным железнодорожным вокзалом, а свернут с Томас-Манн-штрассе на Рабинштрассе и пройдут под путями DB и легкорельсового транспорта в тоннеле. Этот маршрут не затронет запланированное новое метро для велосипедистов и пешеходов от Старого кладбища.

Пройдя под железнодорожными путями, C1 пройдет по Энденихер-штрассе, Энденихер-Еи и Герман-Вандерслеб-Ринг до Провинциальной улицы.

C2 также пройдет под мостом Виктории после железнодорожных путей, а затем присоединится к маршруту C1 через Нидеггерштрассе и Карлштрассе.

C3 будет проходить так же, как и C1, но будет использовать будущий пандус от кольцевой развязки у Старого кладбища на мост Виктории.

C4 будет ответвляться от линии Wesselbahn и, таким образом, соединит новый университетский городок Поппельсдорф и западную часть Поппельсдорфа.

Варианты C1 и C2 могут быть реализованы с учетом пешеходных и велосипедных маршрутов в районе текущей реконструкции моста Viktoria, включая доступ через новый пандус. Длина маршрута составляет от 3,7 до 3,9 километра. Преимущество варианта C1 заключается в том, что ни один участок не будет проходить в смешанном движении, в то время как для варианта C2 потребуется около 14 процентов движения в смешанном движении с частным транспортом. Оба варианта могут быть выполнены со скоростью 16,4 километра в час.

Альтернативный вариант C3 через мост Виктории неосуществим, поскольку конструкция моста не рассчитана на это, а минимальные радиусы, которые необходимо соблюдать для движения рельсового транспорта, не позволяют проложить трамвайный маршрут на стыке пандуса и моста.

В зоне охвата C1 и C2 проживает 8249 человек. Преимущество обоих вариантов заключается в том, что в будущем можно будет развивать потенциал застройки на Карлштрассе и на территории бывшей скотобойни.

Вариант C4 может быть объединен со всеми вариантами C и позволит охватить еще 1215 жителей.

Маршрут D1 проходит по двум путям через северное метро, а затем сворачивает на вариант A1 через Хервартштрассе и Бахштрассе. D2 проходит по тому же маршруту, что и A2, но выезжает из города по одноколейке через северное метро. По мнению эксперта, оба варианта имеют существенные эксплуатационные недостатки из-за необходимости менять направление перед железнодорожной станцией.

Два варианта E1 и E2 включены в технико-экономическое обоснование только в качестве набросков идей, поскольку они займут большую площадь на территории университета в Поппельсдорфе и могут быть реализованы только совместно с университетом и Bau- und Liegenschaftsbetrieb NRW.

В технико-экономическом обосновании предлагается отдать предпочтение вариантам A и C. Поэтому планирование обоих вариантов было проанализировано более подробно, а системы путей были показаны в поперечном сечении дороги с собственными железнодорожными сооружениями и зонами смешанного использования. Различное время в пути было рассчитано и включено в матрицу в качестве критерия оценки. Ни время в пути, ни обслуживаемые районы не выявили существенных различий, которые позволили бы исключить один из вариантов на данном этапе.