تمت ترجمة هذا الموقع الإلكتروني تلقائيًا بواسطة DeepL. عند الوصول إلى الصفحات، تظل البيانات الشخصية مجهولة المصدر، حيث لا يتم نقل أي بيانات إلى مزود الخدمة. يتم تخزين المحتوى المترجم محليًا على خادم الويب الخاص بمدينة بون ويتم تسليمه مباشرةً من هناك. ومع ذلك، من الممكن ألا تتوافق الترجمات الآلية مع النص الأصلي بشكل كامل. ولذلك لا تتحمل مدينة بون أي مسؤولية عن دقة الترجمات واكتمالها وحداثتها.
نستخدم ملفات تعريف الارتباط لضمان تقديم أفضل تجربة لك على موقعنا الإلكتروني www.bonn.de. يتم تعيين ملفات تعريف الارتباط الضرورية تقنيًا لتشغيل الموقع. بالإضافة إلى ذلك، يمكنك السماح بملفات تعريف الارتباط لأغراض إحصائية وبالتالي مساعدتنا على تحسين سهولة استخدام موقع bonn.de باستمرار. يمكنك ضبط إعدادات حماية البيانات في أي وقت أو الموافقة على جميع ملفات تعريف الارتباط مباشرةً.
لا يزال غرب بون يفتقر إلى الترام. وكجزء من تحول بون في مجال النقل في بون، ستحصل ويستشتات وإندينيش ومنطقة هاردبيرغ أخيراً على سكة حديدية خاصة بها.
السفر السريع والمريح بين هاردتبورغ ووسط مدينة بون: ينبغي أن يكون ذلك ممكناً في المستقبل مع خط السكك الحديدية الغربي. لقد كان ربط غرب بون بسكة حديدية قيد المناقشة منذ سبعينيات القرن الماضي - في ذلك الوقت باسم "هاردتبورغ بان". وقد كانت هناك حاجة ماسة للربط في ذلك الوقت وأصبحت أكثر أهمية اليوم. ويرجع ذلك إلى تزايد عدد الأشخاص الذين يعيشون في بون ويتحولون إلى وسائل النقل الصديقة للبيئة، بما في ذلك الحافلات والقطارات.
ولتحقيق انتقال ناجح لوسائل النقل، يحتاج غرب بون إلى خط سكك حديدية. تعمل السكك الحديدية الخفيفة والترام حالياً في جميع اتجاهات المدينة، ولكن ليس إلى منطقة هاردبيرغ. يسير التخطيط لهذا المشروع الكبير بخطى ثابتة.
في 14 مارس 2024، وافق مجلس مدينة بون على خطط ربط الترام فوق الأرض من وسط مدينة بون إلى ريومورشتراسه في بروسر بيرج.
لقد خطا تنفيذ مشروع ويستبان خطوة أخرى نحو التنفيذ في عام 2024: تمت مراجعة خط الترام بين محطة السكك الحديدية الرئيسية وبروسر بيرج من قبل شركة هندسية مكلفة من حيث فوائده للنقل العام. يتمتع المسار بعامل إيجابي للفائدة والتكلفة (NKF) يبلغ 1.32، وتتوقع دراسة الجدوى أن يتراوح عدد الركاب بين محطة السكك الحديدية الرئيسية وإندينيش على وجه الخصوص بين 19,000 و20,300 راكب.
ويؤدي هذا التردد المرتفع للركاب إلى معامل فائدة وتكلفة جيد. ويُعد حساب هذا المعامل جزءًا مما يسمى بالتقييم الموحد، والذي يجيب على سؤال ما إذا كان المشروع مجديًا من الناحية الاقتصادية. وتعني الجدوى الاقتصادية أن تكاليف المشروع وفوائده تؤخذ في الاعتبار بالنسبة لعامة الناس - أي ليس فقط العواقب المترتبة على مجموعات فردية مثل السكان أو الركاب، ولكن أيضاً، على سبيل المثال، العواقب البيئية التي تؤثر على الجميع. ثانياً، يشكل التقييم الموحد الأساس الذي تستند إليه مدينة بون للتقدم بطلب للحصول على تمويل حكومي وفيدرالي لتمويل البنية التحتية.
الطريق الذي تم تحديده: الطريق حتى بروسر بيرج بروسر
بالنيابة عن المدينة، قامت شركة هندسية خارجية بوضع اللمسات الأخيرة على المسار. وتقترح الإدارة ذلك على هيئات صنع القرار السياسي.
تُظهر الخريطة مسار الخط الغربي (الخط البنفسجي) مع المسار المخطط له والمحطات المخطط لها.
مرحلة البناء 1: المحطة المركزية - شارع إندينيتشر شتراسه
بالنسبة للمرحلة الأولى من البناء، درست إدارة المدينة ثلاثة خيارات لكيفية عبور السكة الحديدية فوق أو تحت مسارات دويتشه بان في منطقة جسر فيكتوريا: وفقًا للحسابات الحالية، يجب أن يمتد المسار من محطة السكة الحديدية الرئيسية عبر توماس مان شتراسه عبر نفق بطول 220 مترًا تحت خط السكة الحديدية إلى إندنيشر شتراسه.
مرحلة البناء 2: حلقة هيرمان-فاندرزليب-رينج - بروسر بيرج
تم تحليل أربعة متغيرات للطريق المؤدي إلى بروسر بيرج. يخطط مجلس المدينة الآن للمتغير التالي:
تمر المسارات عبر حلقة هيرمان-فاندرزليب-رينج إلى محطة بروفينزيالشتراسه، ثم تتحول من هناك إلى شيفيلينجسويج، وتصل إلى دويسدورف وتصل إلى قبة تيليكوم وتنتهي أخيرًا في ريومورشتراسه في بروسر بيرج.
كان لا بد من وضع الاعتبارات السابقة لتشغيل Westbahn إلى محطة سودواش على الرف بسبب انخفاض إمكانات الركاب وما يرتبط بذلك من تدهور في عامل الفائدة والتكلفة.
ونظرًا للاختلافات في الارتفاعات والتدرجات بين دويسدورف وبروسر بيرج، سيجري الترام حلقة في قبة تيليكوم وفقًا لتوصية إدارة المدينة - وسيسعد عشاق السلة بسماع ذلك - سيؤدي ذلك إلى إنشاء محطة جديدة خالية من العوائق في قبة تيليكوم.
محطات التوقف المخطط لها
تتوخى الخطة المفضلة المقدمة الآن المحطات التالية:
1.
توماس مان شتراسه
2.
كارلشتراسه
3.
إندينيش-ميتي/أوف ديم هوجل
4.
إريك-هوفمان شتراسه
5.
أوسكيرشنر شتراسه
6.
بروفينسيال شتراسه
7.
Schieffelingsweg
8.
غورديلر شتراسه
9.
جيشفيستر شول شتراسه
10.
قبة تيليكوم
11.
هاليستراسه
12.
Réaumurstrasse
هذه هي الطريقة التي تستمر بها
ستكون الخطوات التالية هي المشروع والتخطيط الهيكلي للمسار بأكمله. كما يلزم أيضًا إعداد تقارير متخصصة (الضوضاء والاهتزازات، ودراسة التأثير البيئي، وتقييم الحفاظ على الأنواع، وخطة الحفاظ على المناظر الطبيعية، والخبرة في باطن الأرض). وستقوم إدارة المدينة بتسجيل خط السكة الحديد الغربي في خطة متطلبات النقل العام للدولة في عام 2024 حتى يمكن توفير التمويل. كما سيتم إشراك الجمهور في المسار في مرحلة مبكرة.
تم التخطيط لقطار Westbahn - المعروف سابقًا باسم Hardtbergbahn - مرارًا وتكرارًا منذ السبعينيات. كان هناك ما مجموعه أربع خطط مختلفة، تم رفضها جميعًا. وعلى وجه الخصوص، كان المسار الدقيق عبر ويستشتات مثيرًا للجدل دائمًا. في الخطة الأولى، كان من المقرر أن يمر خط السكة الحديد كخط تحت الأرض تحت شارع بوبيلسدورفر آلي. ومع ذلك، كان يجب قطع الجادة بأكملها تقريبًا من أجل البناء ثم إعادة زراعتها.
ومن أجل تخطيط وإنشاء خط سكة حديد بنجاح، تم تكليف إدارة المدينة في عام 2015 بفحص الخيارات المختلفة للترام في دراسة جدوى. وقد نتج عن ذلك خمسة خيارات مختلفة. ونتيجة لذلك، كلف مجلس مدينة بون إدارة المدينة بمواصلة التخطيط للمتغير C1 في عام 2020.
المراجعة: خمسة متغيرات رئيسية تم تحليلها
الخيار الرئيسي (أ) عبر إندينيتشر آلي
تبدأ جميع المتغيرات الفرعية الثلاثة - A1 و A2 و A4 - من محطة السكك الحديدية الرئيسية.
يمتد المتغير A1 عبر مترو الأنفاق الجنوبي، وبوبلسدورفر آليه، وباومشولاليه، وإندينيتشر آليه، وفيسيلباهنويج، عبر إندينيتشر إي، وهيرمان-فاندرزليب-رينج إلى بروفينزيالشتراسه. يختلف المتغير الفرعي A2 في المسار في محطة السكة الحديد الرئيسية. وهنا، ستخرج السكة الحديدية من المدينة على مسار واحد عبر بوبيلسدورفر آلي إلى بومشول آلي ثم تستمر إلى إندينيتشر آلي، وإلى المدينة على مسار واحد عبر كولمانتستراسه وكوانتيوسستراسه. أما البديل A4 فهو اقتراح المواطنين الذي يتصور، مثل الخيار A1، أن تسير السكة الحديدية بموازاة الطريق السريع من فيزنويج إلى بروفينزيالشتراسه.
ووفقًا للخبير، يمكن أيضًا تصور مزيج من الخيار A1 مع مسار تحت الأرض من اتجاه ستادهاوس مع منحدر إلى باومشولالي كخيار A3.
تؤكد الدراسة الجدوى الأساسية لكلا الطريقين A1 و A2. حيث يبلغ طول كلاهما 3.6 كيلومترات، وتبلغ سرعة السير 16.3 كيلومتر في الساعة، ولكن يمكن تنفيذ حوالي 11% فقط كمسار مختلط مع حركة المرور الخاصة. يعيش 8720 نسمة في منطقة تجمع الطرق السريعة من A1 إلى A3. لم يتم بحث البديل A4 بشكل أكبر، لأن تنفيذه سيتطلب هدم عدة مبانٍ في إندينيش، ويعيش حوالي 6000 شخص فقط في منطقة مستجمعات المياه.
الخيار الرئيسي B عبر شارع إندينيتشر شتراسه
سوف يمتد هذا البديل من توماس مان شتراسه ومحطة السكك الحديدية الرئيسية عبر مترو الأنفاق الشمالي، وهيرفارتشتراسه، وإندينيتشر شتراسه، وإندينيتشر إي، وفاندرزليب رينج إلى بروفينزيالشتراسه.
ووفقاً للخبير، فإن هذا الخيار له عيوب كبيرة:
أولاً، سيتعين على عربات الترام تغيير اتجاهها أمام المحطة الرئيسية، وهو ما قد يفشل بالفعل بسبب عدم وجود مساحة أو لا يمكن تحقيقه إلا بمرفق دوران، مما يعني خسارة كبيرة في الوقت. بالإضافة إلى ذلك، فإن مترو الأنفاق الشمالي ليس مرتفعاً بما فيه الكفاية.
الخيار الرئيسي C عبر شارع إندينيتشر شتراسه
لن يمر كلا المتغيرين C1 و C2 بمحاذاة محطة السكك الحديدية الرئيسية، ولكنهما سيتحولان من محطة توماس مان شتراسه إلى رابين شتراسه ويمران تحت مسارات السكك الحديدية الخفيفة في نفق. لن يؤثر هذا المسار على مترو الأنفاق الجديد المخطط له لراكبي الدراجات والمشاة من المقبرة القديمة.
بعد المرور تحت خطوط السكك الحديدية، سيمر المسار C1 عبر شارع إندينيتشر شتراسه وإندينيتشر إيي وهيرمان-فاندرزليب-رينج إلى بروفينزيالشتراسه.
كما ستعبر C2 أيضاً تحت جسر فيكتوريا بعد خطوط السكك الحديدية ثم تنضم إلى مسار C1 عبر شارع نيديجر شتراسه وكارلشتراسه.
ستسير C3 بنفس طريقة C1، ولكنها ستستخدم المنحدر المستقبلي من الدوار عند المقبرة القديمة إلى جسر فيكتوريا.
سيتفرع C4 إلى خط فيسلبان، وبالتالي يمكن أن يربط أيضًا حرم جامعة بوبيلسدورف الجديد وغرب بوبيلسدورف.
سيكون المتغيران C1 و C2 قابلين للتنفيذ، مع الأخذ في الاعتبار طرق المشاة والدراجات في منطقة التجديد الحالي لجسر فيكتوريا، بما في ذلك الوصول عبر المنحدر الجديد. يتراوح طول الطريق بين 3.7 و3.9 كيلومتر. وتتمثل ميزة الخيار C1 في عدم وجود أي مقاطع في حركة المرور المختلطة، في حين أن الخيار C2 يتطلب حوالي 14 في المائة في حركة المرور المختلطة مع المركبات الخاصة. ويمكن إكمال كلا البديلين بسرعة 16.4 كيلومتر في الساعة.
البديل C3 عبر جسر فيكتوريا غير ممكن، حيث إن بناء الجسر غير مصمم لهذا الغرض، كما أن الحد الأدنى من أنصاف الأقطار التي يجب الحفاظ عليها لحركة مرور السكك الحديدية لا تسمح بمسار الترام عند تقاطع المنحدر والجسر.
تضم منطقة تجميع C1 و C2 8249 نسمة. سيتمتع كلا البديلين أيضًا بميزة إمكانية تطوير إمكانات التطوير المستقبلية في كارلشتراسه وموقع المسلخ السابق.
يمكن دمج البديل C4 مع جميع البدائل C وسيصل عدد السكان الإضافيين إلى 1215 نسمة.
الخيار الرئيسي دال عبر إندنيشر آلي
يمتد مسار D1 على مسارين عبر مترو الأنفاق الشمالي ثم يتأرجح إلى البديل A1 عبر Herwarthstraße وBachstraße. ويسلك البديل D2 نفس مسار البديل A2، ولكنه يمتد خارج المدينة على مسار واحد عبر مترو الأنفاق الشمالي. ووفقًا للخبير، فإن كلا البديلين لهما عيوب تشغيلية كبيرة بسبب التغيير الضروري للاتجاه قبل محطة السكة الحديد.
الخيار الرئيسي E عبر بوبلسدورفر آلي
تم تضمين المتغيرين E1 و E2 في دراسة الجدوى فقط في دراسة الجدوى كمخططات للأفكار لأنهما سيشغلان مساحات أكبر من الأرض في موقع الجامعة في بوبيلسدورف ولا يمكن متابعة العمل بهما إلا بالتعاون مع الجامعة ومؤسسة Bau- und Liegenschaftsbetrieb NRW.
الخاتمة
تقترح دراسة الجدوى تفضيل الخيارين (أ) و(ج). لذلك تم تحليل التخطيط لكلا الخيارين بمزيد من التفصيل وتم عرض أنظمة المسارات في المقطع العرضي للطريق مع هياكل السكك الحديدية الخاصة بها ومناطق الاستخدام المختلط. تم حساب أزمنة الرحلات المختلفة وإدراجها في المصفوفة كمعيار للتقييم. لا تُظهر أزمنة الرحلات ولا مناطق التجميع المخدومة أي اختلافات كبيرة تسمح باستبعاد أحد هذين الخيارين في هذه المرحلة.
