Всі три підваріанти - A1, A2 та A4 - починаються на головному залізничному вокзалі.

A1 проходить через південне метро, алею Поппельсдорфер, Баумшулале, алею Енденіхер, Вессельбанвег, через Енденіхер Ей, Герман-Вандерслеб-Ринг до Провінціальштрассе. Підваріант A2 відрізняється маршрутом на головному залізничному вокзалі. Тут залізниця виходила б з міста по одній колії через алею Поппельсдорфер до Баумшулале, потім продовжувалася б на алею Енденіхер і входила б у місто по одній колії через вулиці Кольмантштрассе і Квантіусштрассе. Альтернатива А4 - це пропозиція громадян, яка, як і варіант А1, передбачає прокладання залізниці паралельно автобану від Візенвега до Провінціалштрассе.

На думку експерта, поєднання варіанту А1 з підземним маршрутом з боку Стадхаусу з пандусом до вулиці Баумшулале також можна розглядати як варіант А3.

Дослідження підтверджує принципову здійсненність обох маршрутів A1 і A2. Обидва мають довжину 3,6 кілометра, швидкість руху 16,3 кілометра на годину, але лише близько одинадцяти відсотків можуть бути реалізовані як змішані смуги з приватним рухом. 8720 мешканців проживають у зоні охоплення автомагістралей А1-А3. Варіант А4 не розглядається далі, оскільки його реалізація вимагатиме знесення кількох будівель в Енденіх, а в зоні охоплення проживає лише близько 6 000 осіб.

Цей варіант пролягав би від Томас-Манн-штрассе та головного залізничного вокзалу через північне метро, Гервартштрассе, Енденіхер-штрассе, Енденіхер-Ей та Вандерслеб-Ринг до Провінціал-штрассе.

На думку експерта, цей варіант має суттєві недоліки:

По-перше, трамваї мали б змінювати напрямок руху перед головною станцією, що вже неможливо через брак місця або можливо лише за допомогою розворотного майданчика, що означало б значну втрату часу. Крім того, північне метро недостатньо високе.

Обидва варіанти C1 і C2 не пролягатимуть поруч з головним залізничним вокзалом, а звертатимуть з вулиці Томаса-Манна на вулицю Рабінштрассе і проходитимуть під коліями залізниці та швидкісного трамваю в тунелі. Цей маршрут не вплине на заплановане нове метро для велосипедистів і пішоходів від Старого кладовища.

Після проходження під залізничними коліями, C1 пролягатиме через вулиці Енденіхер штрассе, Енденіхер Ей та кільце Германа-Вандерслеб-Ринг до Провінціальштрассе.

С2 також пройде під мостом Вікторії після залізничних колій, а потім приєднається до маршруту С1 через Нідеґґерштрассе та Карлштрассе.

С3 слідуватиме тим самим маршрутом, що й С1, але пролягатиме над майбутнім пандусом від кільцевої розв'язки на старому кладовищі до мосту Вікторії.

С4 відгалужується на лінію вессельбану і, таким чином, може також з'єднати новий університетський кампус Поппельсдорфа і західну частину Поппельсдорфа.

Варіанти C1 і C2 були б доцільними, беручи до уваги пішохідні та велосипедні маршрути в районі поточної реконструкції мосту Вікторії, в тому числі доступ через новий пандус. Довжина маршруту становить від 3,7 до 3,9 кілометрів. Перевагою варіанту C1 буде те, що жодна ділянка не буде проходити у змішаному русі, тоді як варіант C2 вимагатиме близько 14% змішаного руху з приватним транспортом. Обидва варіанти можуть бути реалізовані зі швидкістю 16,4 км/год.

Альтернативний варіант C3 через міст Вікторія не є можливим, оскільки конструкція мосту не розрахована на це, а мінімальні радіуси, яких необхідно дотримуватися для залізничного руху, не дозволяють прокласти трамвайну колію на перехресті рампи і мосту.

Територія водозбору C1 і C2 налічує 8249 мешканців. Обидві альтернативи також мають перевагу в тому, що потенціал майбутнього розвитку на Карлштрассе і колишньої території скотобійні також може бути використаний.

Варіант С4 може бути об'єднаний з усіма варіантами С і охоплюватиме додатково 1215 мешканців.

Маршрут D1 пролягає двома коліями через північне метро, а потім переходить у варіант A1 через вулиці Гервартштрассе та Бахштрассе. D2 проходить тим же маршрутом, що і A2, але виїжджає за межі міста по одній колії через північне метро. На думку експерта, обидва варіанти мають значні експлуатаційні недоліки через необхідність зміни напрямку руху перед залізничним вокзалом.

Два варіанти E1 і E2 включені в техніко-економічне обґрунтування лише як ескізи ідей, оскільки вони зайняли б більшу площу землі на території університету в Поппельсдорфі і могли б бути реалізовані тільки спільно з університетом і Bau- und Liegenschaftsbetrieb NRW.

Техніко-економічне обґрунтування пропонує надати перевагу варіантам А і С. Тому планування обох варіантів було проаналізовано більш детально, а колійні системи були показані на поперечному перерізі дороги з власними залізничними спорудами та зонами змішаного використання. Було розраховано різний час у дорозі, який було включено до матриці як критерій оцінки. Ані час у дорозі, ані охоплені території не мають суттєвих відмінностей, які б дозволили виключити один з цих варіантів на даному етапі.